Журнал Моделист-конструктор №12, 1967 г. - Столяров Ю.С.
Скачать (прямая ссылка):
крепится к вертикальной стенке из ба-келизированной фанеры.
Управление силовым агрегатом осуществляется так: валик переключения передач двигателя через промежуточный вал 18 соединяется жесткой, регулируемой по длине тягой 21 с рычагом переключения передач в кабине водителя 23, а рычаг управления коробкой передач 12 с помощью троса 14 связан со шкивом 22, установленным под левой рукой водителя. Поскольку пользоваться этим механизмом приходится сравнительно редко (только при переключениях на задний ход), расположить шкив и соединенный с ним рычаг можно практически где угодно (например, под приборной доской, на рулевой колонке и т. п.).
Рычаг ножного стартера 20 снимается с двигателя, поворачивается на 180° и ставится опять на свое место. Наиболее удобный наклон рычага определяется практически. Таким образом, сохраняется возможность запуска двигателя механическим стартером (в случае отказа аккумулятора и т. п.).
Управление газом и сцеплением оставлено таким, каким око было на мотоколяске СЗА, дужками на рулевом колесе (рис 2, А, Б), допускающими работу как одной, так и двумя руками. Автор считает эту систему наилучшей для самодельного автомобиля такого типа, поскольку она оставляет
свободными ноги, позволяя изменять посадку; допускает управление автомобилем, когда водитель идет рядом или вытаскивает его из грязи.
Рычаги 7, 8, 9 ручного и ножного тормоза сблокированы. Это устройство интересно простотой решения проблемы «стояночного тормоза». Оба рычаг.^Р действуют через уравнитель на тормозные колодки задних колес. Передние колеса тормозов не имеют.
КРЕПЛЕНИЕ СИЛОВОГО АГРЕГАТА
в (.Дійнії:
И ЗАДНИЙ МОСТ
Силовой агрегат (мотор Т-200 и коробка «Москвича-401») устанавливается в моторном отсеке за спинкой сиденья водителя, несколько асимметрично (ближе к правому борту), фундаментом его служит рама из дубовых брусков, приклеенная эпоксидной смолой к днищу кузова. Сквозные болты Мб соединяют эту раму с фасонными дубовыми брусками (рис. З, поз. 15) ра?? мером 350 X 80 X мм, приклеенн:*ф ми к днищу кузова снизу и являющимися основой центральной вставки задней оси. В эти бруски врезаны и закреплены металлическими накладками 16 подшипники центральной вставки 19, которая справа и слева имеет наконечники — чашки. В них размещены качающиеся двухрядные подшипники
РИС. 3. ЗАДНИЙ МОСТ:
1 — качающаяся полуось; 2 - труба балансира; 3 — норпус подшипника полуоси; 4 — фланец крепления опорного диена тормоза; 5 — хвостовик полуоси, на который насаживается ступица ведущего колеса; 6 — проушина крепления пружинной подвески; 7 — пружинная подвеска; 8 — резиновые кольца (буферы): 9 — башмак крепления подвески к нузову; 10 — норобна передач М-401; 11 — рычаг управления норобной, отогнутый вбок на 90е; 12 — ведущая звездочка на вторичном валу коробки (17 зубьев); 13 — ведущая цепь; 14 — ведомая звездочиа на вставне задней оси (45 зубьев); 15 — основание вставки — дубовые брусни 350 80 45 мм: 16 — норпус подшипника вставки; 17 — левая пальцевая муфта; 18 — правая (разъемная) пальцевая муфта; 19 — центральная вставка.
32
полуосей, а в средней части — фланец, к которому пятью болтами М8 крепится ведомая звездочка 14.
Самодельные полуоси выточены из стали, имеют коническую форму с наибольшим диаметром 30 мм (у наружного конца) и наименьшим — 23 мм (возле внутренней пальцевой муфты). Левая пальцевая муфта имеет две щеки (между ними вставлен резиновый диск); она постоянно соединена с ведомой шестерней. Правая пальцевая муфта идентична левой, но имеет третью щеку с 12 отверстиями, через которые она — при необходимости сблокировать задний мост и сделать оба колеса ведущими — соединяется двумя болтами М10 с внутренней щекой. При езде по хорошей дороге эти два болта могут быть быстро вынуты, правое колесо получает свободу и износ резины остается в пределах нормы (при сблокированных полуосях резина изнашивается быстрее). Балансиры подвески задних колес ' изготовлены из дюймовых газовых труб, соединенных сваркой и болтами (крепление подшипников ступиц). Общий вид балансира задней подвески изображен на рисунке 3.
Башмаки 9 крепления балансира к кузову изготовлены из листовой стали толщиной 3 мм. Осью балансира служит стальной болт М10 с эластичной муфтой, сделанной из отрезка дюритового шланга подходящего диаметра. Дюрит, зажатый болтом, отлично гасит возникающие при езде вибрации и работает практически без износа.
Упругим элементом задней подвески является цилиндрическая пружина (ти-
Iпа мотоциклетных подвесок) — без гидравлических амортизаторов внутри. Вероятно, подвески с гидравликой были бы лучше, но их просто не оказалось в распоряжении конструктора. ^^1ля упрощения работы мы рекомендуем подобрать готовые подвески из
Iмотоциклетного ассортимента, например: MZ, «Паннония», М-62 и т. п., I имеющие гидравлические устройства и потому более надежные и комфортабельные в эксплуатации. Под башмак , крепления верхнего конца подвески к кузову приклеивается усиливающая пластина из десятимиллиметровой фанеры, размером 350 X 400 мм. Такая пластина оказалась необходимой, поскольку подвеска передает на кузов значительные усилия, особенно при езде по плохой дороге.
