Журнал Моделист-конструктор № 2 - Столяров Ю.С.
Скачать (прямая ссылка):
Проекции
Бон
Корпус
Полуширота
Батоксов
Шпангоутов
Ватерлиний
Кривые Прямые Прямые
Прямые Кривые Прямые
Прямые Прямые Кривые
Рис. 4. Очертания палубы, носовой иормовой оконечностей.
Теоретические шпангоуты обычно нумеруются от носового, которому присваивается № 0; последним является кормовой шпангоут. Средний шпангоут, или, как его называют, «мидель» — самый большой. Число шпангоутов может быть любым; обычно на моделях их 10. Расстояние между шпангоутами называется теоретической шпацией. Число батоксов на теоретическом чертеже ограничивается 2—3 на каждый борт, батоксы нумеруются римскими цифрами, начиная от диаметральной плоскости, с равными между ними расстояниями. Число ватерлиний может быть любым, для моделей судов достаточно 3—5. Расстояние от основной линии (ОЛ)
л)
Hf) к)
7_ I
25
до конструктивной ватерлинии делится на равные части, и вагерликии нумеруются от основной по порядку (рис. 3).
Рассматривая теоретический чертеж, вы обратили внимание на сетку, образованную прямыми линиями. Эта сетка в сочетании с очертаниями шпангоутов, ватерлиний и батоксов обеспечивает согласование линий теоретического чертежа. Подумайте, как это делается. На теоретическом чертеже изображаются также все контурные линии корпуса модели корабля: линия палубы, ее погибь, седловатость, очертания носа — форштевня и кормы — ахтерштевня.
На рисунке 4 показаны: а) погибь палубы в поперечном сечении; б) палуба без погиби; в) седловатость палубы от средней части в нос и в корму; г) палуба с подъемом в носу; д) прямой форштевень; е) наклонный; ж) наклонный с закруглением в подводной части; з) клиперский; и) ледокольный со скосом, начиная от ватерлинии; к) корма ледокола (кормовой подзор не доходит до воды); л) крейсерская корма (кормовой подзор погружен в воду); м) транцевая корма; н) корма с подзором.
РАЗДЕЛ I. Тема 4
Рис. 1. Модель французов Лоннуа и Бьенвеню (1784 г.).
Рис. 2. Вертолеты М. Миля «Летающий кран»).
(МИВ и
ВЕРТОЛЕТ И ЕГО МОДЕЛИ
ПОЛЕТ БЕЗ СКОРОСТИ
Вертолет отличается от самолета тем, что его полет не связан со скоростью движения. Он может взлететь с места совсем без разбега. Для получения подъемной силы у вертолета применяется так называемый несущий 4Ґ\ винт, ось вращения которого располагается вертикально. Для его вращения " • используется мощный двигатель. Но так как несущий винт вертолета имеет значительно больший диаметр, чем самолетный, то число оборотов в минуту у первого должно быть меньше. Для этого двигатель вертолета снабжают специальным устройством — редуктором, понижающим число оборотов. Вертолетный винт, или, как его иногда называют, «ротор», при диаметре 10-715 м совершает от 200 до 300 об/мин. Обычно его делают двух-, трех-или четырехлопастным. При этом каждая лопасть ротора — это тоже крыло.
В наши дни вертолет очень распространенный летательный аппарат, о нем знают даже в далеких горных аулах и на высокогорных пастбищах. Но всемирная известность пришла к нему только в 1945 году, хотя еще в 1929 году инженеры И. Камов и Н. Скржинский создали первый летательный аппарат с авторотирующнм винтом и придумали ему имя «вертолет».
А ведь первая мысль о подъеме в воздух с помощью воздушного винта без крыльев, то есть на вертолете, возникла еще пять веков назад у Леонардо да Винчи. У нас в России ее высказал и проверил в 1754 году на простом приборе гениальный ученый Ломоносов, предложивший «аэродроми-ческую (воздухобежную) машину с крыльями, движимыми в различных направлениях». Через 30 лет после этого французские ученые Лоннуа и Бьенвеню впервые продемонстрировали свободный полет модели вертолета (рис. 1). После этого многие десятки ученых трудились над созданием п°"Лк добных машин, или, как их называли, геликоптеров. Только спустя 500 лет ^Vf после идеи рождения вертолета человек научился летать на нем!
Запоздалое появление на свет вертолета объясняется тем, что при его создании возник ряд серьезных трудностей, преодоление которых заняло много времени и сил. Эти трудности связаны с особенностями полета. Они станут ясны, если мы попытаемся ответить на два вопроса, которые неминуемо возникали перед каждым из тех упорных и настойчивых изобретателей, которые работали над этими летательными аппаратами.
1. Воздушный винт-ротор надо вращать от двигателя, укрепленного в фюзеляже. Но, как известно из физики, всякое действие равно противодействию. Поэтому фюзеляж с двигателем будет вращаться в обратную сторону. Как же предотвратить это вращение?
2. Представим себе, что вертолет летит вперед, а ротор вращается по часовой стрелке, если смотреть сверху. При этом лопасти ротора в левой половине встречают воздух с большей скоростью, чем в правой. Мы знаем, что подъемная сила крыла тем больше, чем значительнее скорость его движения относительно воздуха. Лопасть ротора вертолета — это тоже крыло. Значит подъемная сила правой половины ротора больше, чем левой. От этой разницы в подъемных силах ротор, а с ним и весь вертолет, наклоняется влево и может перевернуться. Как же бороться с этим неприятным явлением?
