Советские тепловозы - Шишкин К.А.
Скачать (прямая ссылка):
В 1931 г. был создан эксплоатационный тепловозный участок на Ашхабадской ж. д. г базой в депо Ашхабад. В 1935—1938 гг. в Ашхабаде были построены специальные тепловозные мастерские, которые дали возможность организовать все виды ремонта тепловозов и изготовление запасных частей. Результаты эксплоатации показали надежность и экономичность тепловозов и позволили уже к концу 1932 г создать стандартный тип отечественного тепловоза Ээл.
8
Опыт СССР был перенят зарубежными странами, в частности США, которые также начали вводить у себя тепловозную тягу. Однако в США применение тепловозов началось с маневровой работы. Первый же товарный магистральный дизель-электрический тепловоз был построен только в 1938 г., а введен в регулярную эксплоатацию в 1941 г., т. е. на 15 лет позже, чем первый советский тепловоз.
Помимо приоритета СССР в создании первого мощного товарного поездного дизель-электрического тепловоза и организации первого тепловозного участка, наша Родина имеет приоритет в создании научных трудов по те-
пловозной тяге. Одним из первых трудов была работа проф. А. Н. Шелеста, который в 1917 г опубликовал результаты теоретического исследования работы тепловоза бр. Зульцер, указал на принципиальную ошибку в построении этого тепловоза и наметил пути решения тепловозной проблемы. В 1923 г. появилась книга проф A. H Шелеста «Проблемы экономичных локо мотивов», а в 1924 г. была выпущена книга проф. В. И. Гриневецкого «Проблема тепловоза и ее значение для России».
Научные же труды по тепловозам начали появляться в зарубежной печати значительно позднее.
ГЛАВА Il
КОНСТРУКЦИИ ПЕРВЫХ СОВЕТСКИХ ТЕПЛОВОЗОВ
ТЕПЛОВОЗ Щэл1
Первый советский поездной тепловоз Щэл 1 системы проф. Я. М. Гаккеля был построен в Ленинграде в 1924 г.
Проект ходовой части, главной балки и кузова тепловоза был разработан паровозо-кон-структорским бюро Путиловского (ныне Кировского) завода в Ленинграде под руководством проф. А С. Раевского. На этом же заводе были построены тележка и главная балка тепловоза. Тяговые электродвигатели были изготовлены заводом «Электрик». Сборка тепловоза и установка силового оборудования были произведены на Балтийском заводе Общее устройство тепловоза Щэл 1 показано на фиг. 1, а и б.
На главной балке тепловоза размещена силовая установка, состоящая из четырехтактного нереверсивного десягицилиндрового бес-компрессорного дизеля и двух генераторов. Дизель имеет максимальную мощность, равную 1000 л. с. при 395 об/мин. Каждый генератор развивает при максимальном (независимом) возбуждении напряжение 360 в и силу тока 1500 а.
Схема электрического управления, предложенная проф. Я- М. Гаккелем, показана на фиг. 2. Генераторы сначала соединяются параллельно, давая ток до 3000 а при напряжении, регулируемом возбуждением, от 30 до 360 в. При движении с большими скоростями генераторы соединяются последовательно, давая 1500 а при напряжении от 360 до 720 в. Тяговые электродвигатели соединены параллельно, не переключаются и работают при напряжении от 30 до 720 в.
Секции водяных и масляных холочильнилов размещены на крыше кузова. Омываемая воздухом поверхность радиаторов равна 700 м2. Холодильники оборудованы четырьмя четырех-лопастными винтами, делающими 1200 об/мин Винты приводятся в движение от шкивов муфт главного дизеля при помощи ременноіі и зубчатой передачи.
Масляные и топливные баки, а также пусковая аккумуляторная батарея расположены на кронштейнах главной балки. Водяные баки установлены внутри кузова в двух углах, рас положенных по диагонали. В двух других углах размещены циркуляционный центробежный насос, тормозной компрессор и котел ото пления. По концам кузова расположены посты управления, отделенные перегородками от машинного помещения.
Главная балка опирается на три тележки при помощи 12 рессор и секторовидных устройств. Средняя тележка имеет поперечное перемещение относительно главной балки, концевые тележки имеют продольное перемещение. Тележки связаны между собой жесткими сцепками, передающими силу тяги. На средней тележке расположены четыре тяговых электродвигателя, на концевых тележках по три тяговых электродвигателя.
Управление движением тепловоза производится независимо от обслуживания силовой части. Дизелист пускает в ход двигатель по сигналу машиниста, а затем наблюдает за работой электромашин по приборам на доске, расположенной на стенке кузова. Пуск двигателя производится от аккумуляторной батареи при помощи одного из генераторов.
КОНСТРУКЦИИ ПЕРВЫХ СОВЕТСКИХ ТЕПЛОВОЗОВ
Управление движением тепловоза осуществляется при помощи двух рукояток контроллера и крана воздушного тормоза. Контроллер оперирует вспомогательными цепями, обслуживающими четыре контактора на цепях главного тока генераторов и их возбуждением.
Контроллеры машиниста имеют по 13 положений при параллельном соединении генераторов и по семи положений — при последовательном соединении. При переключении генераторов с параллельного соединения на последовательное происходит падение силы тяги.
26 Ш 15 17
Фиг. 1. Тепловоз Щэл1: а-
