Советские тепловозы - Шишкин К.А.
Скачать (прямая ссылка):
Автономный электровоз по проекту инж. Н. Г. Кузнецова и полковника А. И. Одинцова имел два дизеля судового типа, подобных уста-
новленным на барже «Сармат» завода бывш Нобель (ныне «Русский дизель» в Ленинграде). Мощность каждого двигателя равнялась 180 л. с, число оборотов — 240 в минуту, число цилиндров — 4. Двигатели были соединены с генераторами трехфазного тока. Ток генератора передавался четырем тяговым электродвигателям, помещенным на осях ведущих колес. Кузов автономного электровоза покоился на двух двухосных тележках. Постов управления было два.
Судя по стенографическим отчетам упомянутых выше заседаний, авторы работали также над проектом аналогичного тепловоза с двумя двигателями завода бывш. Нобель, общей мощностью в 1000 л. с.
В 1909 г. Коломенским заводом был разработан аналогичный проект тепловоза с электрической передачей мощностью в 1000 А. с. На главной балке, покоящейся на двух четырехосных тележках, была расположена дизель-генераторная группа. Эта группа состояла из двух трехцилиндровых дизелей, приводящих в движение один генератор, расположенный между ними. Ток, вырабатываемый генератором, питал четыре тяговых электродвигателя, расположенных непосредственно на средних осях тележек. Нагрузка на рельс от ведущей оси 16 т, от поддерживающей— 13 т.
Большие работы по созданию реверсивного двигателя, удовлетворяющего требованиям железнодорожной службы, были выполнены проф. Московского высшего технического училища В. И. Гриневецким. Двигатель Гриневецкого имел три цилиндра — «сожигательный», расширительный и воздушный. Распределение впуска газов в расширительный цилиндр производилось поршнем «сожигательного» цилиндра. При реверсии двигателя расширительный и воздушный цилиндры менялись своими ролями. Схема тепловоза с таким двигателем приведена в привилегии № 22343, выданной проф. В. И. Гриневецкому 31 августа 1912 г по заявке от 13 октября 1906 г.
ОБЩЕЕ УСТРОЙСТВО СОВЕТСКИХ ТЕПЛОВОЗОВ
Рабочие чертежи опытного двигателя Гриневецкого были разработаны Путиловским заводом (ныне Кировский завод в Ленинграде) еще в начале 1908 г. По этим чертежам двигатель был построен и испытан, но работы по его усовершенствованию протекали за недостатком средств весьма медленно и к началу первой империалистической войны были прекращены окончательно. Однако проведенные испытания позволили снять индикаторные диаграммы, подтвердившие теоретические предположения проф. В. И. Гриневецкого.
Двигатель Гриневецкого до наших дней не сохранился, так же как и большинство его рабочих чертежей.
Не были доведены до конца работы и группы инженеров Ташкентской ж. д., проводившиеся в г. Оренбурге. Эта группа пыталась решить задачу ликвидации расходов по котельному ремонту путем замены паровоза локомотивом, не имеющим парового котла. Высокие же расходы по котельному ремонту обусловливались жесткостью котельных вод.
Указанный тепловоз имел два четырехцилиндровых двигателя с наклонными цилиндрами, работавшими на два отбойных вала, расположенных по концам тепловоза. Отбойный вал был связан дышлами с ведущими осями тепловоза, которые вращались внутри полой отливки, связывавшей оба колеса. Ось и колеса соединялись при помощи фрикционных муфт, включавшихся сжатым воздухом. Двигатель пускался без нагрузки, и трогание поезда с места производилось путем включения фракционных муфт. Фрикционные муфты были построены силами оренбургских мастерских и испытаны на паровозе типа 0—3—0 серии T с наружными рамами. Муфты сцеплялись и расцеплялись хорошо, но вследствие утечки воздуха они могли работать в сцепленном состоянии только 5—7 мин.
Колесные пары с этими муфтами находились в одном из ленинградских депо, куда они были привезены в 1912 г. для продолжения опытов. Ленинградский тормозной завод предлагал изменить подвод воздуха и брался изготовить такие муфты, гараятируя отсутствие утечки воздуха.
Для охлаждения вод™ руоашек двигателя были запроектированы градирни, располагавшиеся по концам тепловоза. Градирня в 1910 г. была испытана на одном из паровозов 0-4-0 серии Ов и дала хорошие результаты: температура охлаждаемой воды падала ниже температуры окружающего воздуха примерно на 5° С
В 1914 г. на постройку двух тепловозов описанного типа были отпущены кредиты, но с объявлением войны они были закрыты, и проекты осуществлены не были.
Не был построен тепловоз по проекту, предложенному также на Оренбургской ж. д. инж. В. А. Штуке нбергом в 1910 г. Автор этого проекта предлагал поставить на тендер существующего паровоза дизель-компрессор для получения сжатого воздуха до 12 ат. Этот воздух и должен был совершать работу в паровозных цилиндрах.
Не был реализован и ряд других проектов тепловозов. Так, например, не был реализовал проект тепловоза Харьковского завода, разработанный в 1910 г. инж. А. С. Раевским, А. В. Липко-Парафиевским, Б. И. Корчевским н 3. Я. Ковалевым. А. Н. Шелест, предложивший свой оригинальный проект тепловоза еще в 1912 г., также не смог найти поддержки во времена царской власти..
В дореволюционной России строился только маломощный моторизованный подвижной состав, к которому можно отнести моторные дрезины, выпускавшиеся Путиловским и Харьковским заводами, автомотрисы, выпускавшиеся Мытищенским заводом (1912 г.). Дрезины имели двигатели, работавшие на бензине по циклу быстрого сгорания, и передачу автомобильного типа. Автомотрисы имели керосиновые двигатели и электрическую передачу.
