Самолеты АНТ. Краткая энциклопедия - Саукке М.Б.
ISBN 1-932525-40-8
Скачать (прямая ссылка):
В 30-х годах совмещал работу с преподавательской деятельностью в МАИ и ВВИА им.Н.Е. Жуковского.
В 1938- 1941 гг. в ЦКБ-29 НКВД работал в спецтехотделе начальником бригады. Один из разработчиков первых самолетных гермокабин и их оборудования.
С 1943 г. по 1951 г. - снова в КБ - заместитель Главного конструктора.
С 1951 г. - в ОКБ—23 В.М. Мясишева, также в должности заместителя Главного конструктора.
Ш AHT-I ант-2 ант-3
АНТ-25
В 1931г. А.Н.Туполев выступил с предложением завоевать самый престижный рекорд — рекорд дальности беспосадочного полета по прямой - на самолете отечественной конструкции. Такое предложение стало возможным благодаря достижениям металлического самолетостроения и созданию надежного авиационного мотора необходимой мощности.
По предварительным расчетам, с мотором М—34 конструкции А.А. Микули-на можно было спроектировать машину со следующими данными: полетная масса 10000 кг
продолжительность полета 80 ч
дальность 12000 км
скорость в начале полета 188 км/ч
в конце полета 128 км/ч
экипаж 3 чел.
7 декабря 1931 г. правительство постановило: «Утвердить предложение PBC СССР об организации летом 1932 г. полета на предельную дальность и о постройке для этой цели самолета конструкции А.Н. Туполева АНТ—25 под мотор М—34 с проектной дальностью 13000 км, при гарантированной ЦАГИ дальности — 9000 км с мотором без редуктора и 10000 км — с редуктором».
1 июня 1932 г., после детальной проработки конструкции, приступили к выпуску чертежей и постройке машины. Ведущим инженером по АНТ—25 был назначен П.О. Сухой, за отдельные аг-
регаты отвечали: В.М. Петляков, В.Н. Беляев — крыло, Н.С. Некрасов, И.С. Лебе- РД дев — консоли крыла, Н.С. Некрасов, Д.А. Ромейко-Гурко — оперение, Е.И. По-госский, К.В. Минкнер — мотооборудование, Т.П. Сапрыкин, А.Г. Агладзе, Кожевников— шасси, Г.О. Бертош, Н.А. Фомин, Осипов — фюзеляж, И.В. Протопопов, Зуев — хвостовая часть фюзеляжа, А.А. Ен-
Первый полет самолета состоялся 22 июня 1933 года.
Построено два экземпляра.
Несмотря на определенный интерес военных к этой разработке,
ЛНТ—25 остался исключительно мирной машиной, принесшей
СССР первый абсолютный рекорд дальности полета по прямой.
гибарян — электро- и навигационное оборудование, С.Л. Белкин, А.В. Гришин —винт. К конструированию самолета подключили все подразделения КБ.
Создание рекордного самолета потребовало от конструкторов решения ряда новых задач. Для координации работ всех заинтересованных организаций был создан комитет под председательством К.Е. Ворошилова. Впервые в СССР на Щелковском аэродроме была построена взлетная полоса длиной 1800 м с твердым покрытием и 12-метровой горкой в ее начале. Много сложностей доставило крыло с удлинен и ем 13,1, ранее в авиационной практике не встречавшееся. Его прочность пришлось считать по специально разработанной методике. Выяснилось, что по прочностным соображениям обшивку крыла придется
Первый опытный АНТ-25, заводские испытания, июль 1933 г.
126 Q АНТ-37
AHT-25 дублер, заводские испытания, 1933 г.
РД-2, сентябрь 1934 г.
делать из гофрированного дюраля. И это несмотря на разгрузку, получаемую за счет расположенного в крыле топлива.
К теоретическим сложностям прибавлялись и практические. Например, как из отдельных кусков труб собрать ферменные лонжероны крыла? Для 1932 г. задача была весьма непростой. Так вспоминал об этом ведущий конструктор И.И. Баранов: «Разместить на площадях АГОСа плаз длиной 16 метров для изготовления лонжерона крыла самолета РД было просто невозможно. Решили собирать лонжероны на ЗОКе — заводе опытных конструкций. Он еще только строился, главный корпус стоял без крыши и мы приютились в южной пристройке. Крыша там была, но не было стекол в рамах. Спасаясь от снега и ветра, мы забили оконные рамы фанерой, а тепло поддерживали «буржуйкой», в которой часто отжигали дюралевые заклепки.
В то время длинные дюралевые трубы не изготавливались, поэтому пояса лон-
жеронов состояли из пяти частей. Соединить их телескопически, приклепать узлы и косынки для нервюр и бензобаков оказалось (для того времени) очень непросто. Потребовалась серьезная подготовка, помимо изготовления плаза надо было сделать поддержки (мы их называли «лягушками») и молотки определенного веса, в соответствии с диаметрами заклепок.
После того как мы собрали первый пояс лонжерона, к нам в мастерскую зашел Туполев. Он внимательно осмотрел пояс и остался доволен — трубы были без царапин и забоин, у головок заклепок был хороший вид. Неожиданно Андрей Николаевич задал вопрос: «Хорошо ли вы расклепали заклепки внутри труб? Может, они у вас загнуты, как гвозди в кимровских кожаных сапогах?» В то время OTK не было, мы сами контролировали качество и не допускали плохой работы. И все же пришлось приспособить перископический глазок, при помощи которого на всей длине (15 метров!) мы осматривали
л, Щ Iiiji ^ ^ ЩЩЩ
^«jgrw. ..._ каждую заклепку. Туполев долго рассматривал наши «лягушки», расспрашивал как мы подбирали и отжигали заклепки...»
