Самолеты АНТ. Краткая энциклопедия - Саукке М.Б.
ISBN 1-932525-40-8
Скачать (прямая ссылка):
СЕРИЙНОЕ ПРОИЗВОДСТВО
Постановка МИ—3 в серию была запланирована с самого начала проектирования. Строить самолет предполагали на заводе №22. Эталоном для серии должен был стать МИ—ЗД Однако на серийных машинах предусматривалась полностью гладкая дюралевая обшивка. В 1933 г. начали даже передавать серийные чертежи дія первых машин, но с прекращением испытаний дублера прекратились работы и по серийному производству.
КОНСТРУКЦИЯ
Крыло, состоявшее из центроплана и двух консолей, имело гофрированную
обшивку и ферменно-балочные лонжероны. Консоли крепились к центроплану по трем лонжеронам. Поверх гофра все крыло было обшито полотном, покрыто эмалитом и покрашено. Полотно пришивалось к выступающим профилям нервюр и, кроме того по верху, в трех местах — непосредственно к гофру, между каждой парой нервюр. На задней кромке центроплана располагались посадочные щитки. Управление ими — тросовое, от штурвала летчика, расположенного слева от сидения.
Фюзеляж был полумонококовой конструкции, с гладкой дюралевой обшивкой. В носовой части фюзеляжа находилась кабина летчика со сдвижным фонарем. Перед кабиной располагался отсек стрелка-штурмана, куда он попадал через люк вверху. Кабины разделялись между собой переборкой. Дальше, к хвосту фюзеляжа, находились места стрел ка-рад и ста и стрелка задней люковой установки.
Оперение, имевшее гофрированную обшивку, было, как и крыло, обтянуто полотном. Стабилизатор — высокорасположенный, расчаленный лентами. Руль высоты — с осевой компенсацией. Фюзеляж заканчивался колонкой, к ко торой крепился киль, состоявший из двух частей: верхней (съемной) и нижней. По всей высоте колонки располагался руль направления. Помимо осевой компенсации он был снабжен серворулем
Третий опытный экземпляр АНТ-21, заводские испытания, октябрь 1934 г.
щ АНТ-21
Схема самолета AHT-21 бис
Основные характеристики самолетов АНТ-21
ми-з МИ-З мизд
опытный опытный дублер
Число х тип двигателей 2хМ-34 2хМ-34 2хМ-34Н
Мощность, л. с.
максимальная 2x830 2x830 2x830
номинальная 2x750 2x750 2x750
Длина самолета, м 10,85 10,85 11,57
Размах крыла, м 19,11 19,11 20,76
Высота самолета, м 3,53 3,53 5,97
Площадь, м2
крыла 52,07 52,07 59,18
горизонтального оперения 7,44 7,44 7,44
вертикального оперения 3,49 3,49
Взлетная масса, кг
нормальная 5088 - 5463
максимальная 5955 - 5605
Масса пустого самолета, кг 3412 - 4085
Максимальная скорость, км/ч
у земли - - 285
/на высоте, м - 331/3000
Практический потолок, м 8100 - 8300
Дальность полета максимальная, км 10ОО - -
Вооружение
стрелковое: число х калибр нет 1x20 4x7,62 -
Экипаж, чел. 4 4 4
Шасси — убирающееся, трехопорное, с хвостовым костылем. Основные стойки вильчатого типа с масля но-воздушной амортизацией. Уборка и выпуск шасси осуществлялись сжатым воздухом. Была и дублирующая ручная система уборки. Основные стойки убирались назад по полету, в обтекатели м ото гон дол. Ниша при этом закрывалась створками.
Третья опора — костыль с резиновой пластинчатой амортизацией - располагалась в хвосте фюзеляжа. На нижнеи части балки костыля устанавливалась свободно ориентирующаяся пятка, снабженная съемной подошвой, которая увеличивала опорную площадь и предохраняла пятку от изнашивания.
Управление самолетом — тросовое.
ш AHT-I A HT--2 АНТ-3
АНТ-22
В июле 1931 г. ЦАГИ получило от УВВС тактико-технические требования к гидросамолету, предназначавшемуся для нанесения бомбовых ударов и дальней морской разведки. По TTT он должен был иметь: скорость 300 км/ч
радиус действия 1000 км
массу бомбовой нагрузки 6000 кг
Экипаж должен был состоять из 5—6 человек.
Машина получила название MK-1 — «Морской крейсер первый». В КБ ей присвоили очередное обозначение — АНТ-22.
Ведущим инженером, как и раньше по гидросамолетам, назначили И.И. По-госского. После его гибели 15 апреля 1934 г. на самолете АНТ—27 работу возглавил А.П. Голубков.
При заданных в TTT параметрах машина получалась довольно большой. Исследования и расчеты показали, что обычная однолодочная схема приведет к значительным весовым и аэродинамическим потерям. В результате остановились на схеме самолета-катамарана. Комиссия приняла макет и началась постройка. Ее окончание планировалось на 1 сентября 1933 г, но из-за отсутствия моторов самолет был готов только в июле 1934 г.
ИСПЫТАНИЯ МК-1
8 августа 1934 г. летчики Т.В. Рябен-ко и Д.H. Ильинский приступили к заводским испытаниям крупнейшего в мире гидросамолета, построенного по катамаранной схеме.
Государственные испытания проходили в Севастополе с 27 июля по 15 августа 1935 г.
Первый полет состоялся 8 августа 1934 года.
Построен единственный опытный экземпляр.
MK-1 мог поступить на вооружение только в конце 1930-х годов,
а к этому времени его летные данные уже не устраивали военных.
Поэтому работы по самолету были прекращены.
По управляемости, устойчивости и маневренности претензий не было. Хорошими оказались и мореходные качества. Самолет мог взлетать и садиться при скорости ветра 8—12 м/с и высоте волны в 1,5 м. Однако его летные характеристики не соответствовали требованиям военных. По мнению ВВС, основные причины этого заключались в том,
