Советские тепловозы - Шишкин К.А.
Скачать (прямая ссылка):
Такт расширения газов сгоревшего топлива заканчивается раньше, чем поршень достигнет в. м. т. вследствие того, что процесс выпуска начинается с опережением в 50° до н. м. г. Опережение выпуска выбирается таким, чтобы была получена наибольшая работа от газов
ДИЗЕЛЬ Д-50
83
сгоревшего топлива и затрачена наименьшая работа на выталкивание газов поршнем.
Заканчивается выпуск с запаздыванием в 54° после в. м. т. Величина запаздывания закрытия выпускных клапанов выбрана из условий наиболее полного очищения цилиндра от газов и невозможности обратного попадания их в цилиндр из выпускного коллектора.
Таким образом во время поворота коленчатого вала на 134°, начиная с 80° до в. м. т. и кончая 54° после в. м. т. в каждом цилиндре одновременно открыты как выпускные, так и впускные клапаны. Такой большой период пе рекрытия впуска и выпуска (134° вместо обычных 40—80° для дизелей без наддува) оказывается возможным благодаря тому, что наддув в дизеле Д-50 происходит при переменном давлении газов в выпускном коллекторе. Для этого выпускной трубопровод разделен на два самостоятельных коллектора. К каждому коллектору присоединены три цилиндра, выпуск из которых происходит через равные увеличенные промежутки времени (240° по углу поворота кривошипа коленчатого вала).
С одним коллектором соединены первый, четвертый и пятый цилиндры, с другим — второй, третий и шестой цилиндры. Вследствие этого давление в каждом коллекторе то нарастает, то падает, причем во время падения давления величина его становится значительно меньше, чем во впускном коллекторе.
Открытие впускного клапана начинается в тот момент, когда давление в соответствующем коллекторе становится минимальным; закрытие же впускного клапана происходит тогда, когда давление в выпускном коллекторе еше не стало больше давления воздуха во впускном коллекторе. Благодаря этому в цилиндре происходит как бы продувка, причем часть воздуха выходит вместе с отработавшими газами в выпускной коллектор. Такая продувка благоприятно влияет на работу дизеля, так как продувочный воздух охлаждает головку поршня дизеля и, кроме того, уменьшает температуру выпускных газов перед газовым колесом турбовоздуходувки, облегчая работу его лопаток.
Указанные выше величины опережения и запаздывания фаз газораспределения дают действительное значение начала и конца открытия и закрытия клапанов с учетом температурного зазора. Однако если считать за начало действительного открытия клапана момент почти незаметного подъема штанги толкателя после выборки зазора, то эти величины будут значительно больше приведенных выше
как для выпускного, так и для впускного клапанов.
Для выпускного клапана опережение будет в этом случае равным 65° до н. м. т., запаздывание — равным 95° до в. м. т. Для впускного клапана опережение будет равным 120° до в. м. т., запаздывание равным 75° после н. м. т. Существенное различие между приведенными величинами объясняется тем, что на довольно значительной части кулака имеется подъем, измеряемый долями миллиметра, но по углу поворота вала весьма заметный.
Для регулировки дизеля следует руководствоваться рекомендуемыми заводом величинами при условии точной установки температурного зазора.
Проверку газораспределения завод-изготовитель рекомендует производить следующим образом.
Установить распределительный вал так, чтобы ролик качающегося рычага впуска шестого цилиндра лежал на цилиндрической части кулака. До установки штанг ввернуть в отверстия пят обоих рычагов болты и установить над болтом рычага впускных клапанов индикатор (ножка индикатора должна стоять вертикально). Провернуть коленчатый вал в рабочем направлении до подъема головки болта на 5 мм. Угол поворота коленчатого вала, определяемый по градуированному диску, должен быть в пределах 32 + 3° до в. м. т.
То же необходимо проделать и с рычагом выпускных клапанов. При подъеме головки болта рычага выпускных клапанов на 5 мм кривошип коленчатого вала шестого цилиндра должен быть в н. м. т., причем отклонение допускается в пределах + 3°.
Опережение подачи топлива дано в диаграмме распределения (фиг. 64) по тому моменту, когда плунжер топливного насоса начнет подавать топливо к форсунке. Все регулировки подачи топлива производятся по указанной величине опережения.
Следует, однако, указать, что действительное начало впрыска топлива в цилиндр и начало горения произойдет несколько позднее, так как нужно некоторое время для того, чтобы поднять давление в нагнетательном трубопроводе, соединяющем насос с форсункой, и некоторое время для того, чтобы мельчайшие капли топлива, впрыснутые в цилиндр, смогли прогреться и самовоспламениться.
Опережение впрыска по форсунке, т. е. по моменту подъема иглы форсунки, согласно данным заводских испытаний двигателя меньше опережения по насосу примерно на 10—12°.
84 МЕХАНИЧЕСКОЕ ОБОРУДОВАНИЕ СИЛОВЫХ УСТАНОВОК ТЕПЛОВОЗОВ ТЭ1, ТЭ2, ТЭ5
ФОРСУНКА
Впрыск топлива в цилиндр дизеля осуществляется через форсунку закрытого типа с гидравлическим управлением иглой. Основной частью форсунки является распылитель, состоящий из прецизионной пары — корпуса 21 и иглы 20 (фиг. 65). Эта пара, изготовленная из качественной стали, должна применяться только комплектно, так как в процессе изготовления игла и корпус распылителя подбираются по размерам и пришлифовываются совместно.
