Советские тепловозы - Шишкин К.А.
Скачать (прямая ссылка):
Вал привода топливного насоса, показанный на фиг. 63, является приводным для кулачкового вала топливного насоса, с которым он соединяется фланцем (см. фиг. 67).
Между топливным насосом и корпусом подшипника 9 вал заключен в защитную трубу, фланец 12 которой виден на фиг. 63. Другой конец защитной трубы входит во второй, более короткий отрезок трубы немного большего диаметра с резиновым уплотнительным кольцом в месте соединения. Соединение вала привода с кулачковым валом топливного насоса должно производиться также по нанесенным меткам. При метках на шестерне и корпусе привода, поставленных, как указано выше, метка 3 на фланце вала должна совпадать с меткой 0 на торце картера насоса. При этом допускаемое несовпадение меток 3—3 не должно превышать + 5 мм (+1° поворота вала).
Требования, предъявляемые к шестерням собранного привода, заключаются в следующем.
Боковые зазоры в шестернях должны находиться в пределах 0,10—0,30 мм; длина линии соприкосновения зубьев должна составлять не менее 70% от длины зуба; прилегание упорных поверхностей шестерен к упорным кольцам должно быть не менее чем на 85% ширины кольца и-100% по окружности; ступенчатость между шестернями не допускается более 1,0 мм. Зазор в седьмом подшипнике должен быть в пределах 0,08—0,16 мм.
С шестерней 18 привода топливного насоса находится в постоянном зацеплении шестерня 22 водяного насоса 21. Шестерня 22 изготовлена из бронзы марки АЖМц 10-3-1,5, внешний диаметр шестерни равен 139 мм, шестерня закреплена на валу водяного насоса гайкой и шпонкой.
Корпус водяного насоса поставлен на прокладке 20 и закреплен болтами на крышке корпуса привода. В верхней части крышки
11 Советские тепловозы. 2870.
82 МЕХАНИЧЕСКОЕ ОБОРУДОВАНИЕ СИЛОВЫХ УСТАНОВОК ТЕПЛОВОЗОВ ТЭ1, ТЭ2, ТЭ5
корпуса, над шестерней водяного насоса, расположен предохранительный клапан 24. Клапан двумя пружинами 26, упирающимися в головки шпилек клапана, прижимается через пробковый манжет 25 к корпусу клапана 23. Небольшое повышение давления в картере или в корпусе привода заставит клапан сработать.
Отсасывание масляных паров из картера и корпуса привода осуществляется через боковое отверстие л в крышке корпуса. Воздух отсасывается во всасывающий патрубок воздуходувки, но предварительно проходит через фильтр (суфлер) 27 с набором сеток 25. Фильтр служит для отделения масляных брызг, которые могли бы проходить в большом количестве с воздухом во впускной коллектор. Фланец трубы для отсасывания воздуха крепится к верхней плоскости фильтра.
РАСПРЕДЕЛЕНИЕ ДИЗЕЛЯ Д-50
Рабочий цикл двигателя, периодически повторяющийся в каждом цилиндре и обусловливающий работу двигателя, по ГОСТ 2674-44 для четырехтактного дизеля составляется из следующих тактов:
1) такт впуска, в течение которого происходит впуск воздуха в цилиндр дизеля;
2) такт сжатия, в течение которого происходит сжатие воздуха в цилиндре;
3) такт расширения, в течение которого вначале происходит горение впрыснутого в цилиндр топлива, а затем расширение газов сгоревшего топлива;
4) такт выпуска, в течение которого происходит удаление из цилиндра продуктов сгорания и который может быть разделен на два периода: в первом периоде удаление продуктов сгорания обусловливается избыточным давлением отработавших газов; во втором периоде — вытесняющим действием поршня или продувочного воздуха.
Такт по указанному выше ГОСТ определяется как часть цикла, происходящая в интервале, ограниченном двумя смежными точками минимального и максимального объемов, т. е. для нашего случая, как часть цикла между верхним и нижним положением поршня.
В действительности процессы впуска, выпуска и впрыска топлива начинаются и заканчиваются не в мертвых точках, а с некоторым опережением и запаздыванием, которые отсчи-тываюгся в углах поворота коленчатого вала по отношению к верхней или нижней мертвым точкам.
В дизеле Д-50 в связи с наличием наддува и сравнительно большим числом оборотов коленчатого вала двигателя опережение и запаздывание открытия и закрытия органов распределения достигает значительной величины.
Впуск воздуха (фиг. 64) в цилиндр двигателя происходит с опережением в 80°, т. е. фактический впуск начинается, когда поршень еще не дошел до крайнего верхнего положения (до в. м. т.) на величину, которой соответствует поворот коленчатого вала на 80°. Впуск продолжается в течение поворота вала на указанные 80°, затем в течение всего такта
нм.т
Фиг. 64. Диаграмма распределения двигателя Д-50:
/ — начало впуска; 2—конец впуска, начало сжатия; 3— начало впрыска топлива и горения; 4—качало (условное) расширения; 5—качало выпуска, конец расширения: ?-конец выпуска.
впуска, т. е. во время поворота вала на 180° (от в. м. т. до н. м. т.), и затем в течение поворота вала на 35° после н. м. т., т. е. с запаздыванием в 35° после н. м. т.
Сжатие воздуха продолжается до верхней мертвой точки; но уже за 29° до в. м. т. по углу поворота кривошипа коленчатого вала топливный насос начинает подавать топливо, которое попадает в цилиндр в распыленном виде и самовоспламеняется от высокой температуры сжатого воздуха. Конец периода подачи топлива и его горения зависит от нагрузки дизеля, т. е. от количества топлива, которое будет подано в цилиндр.
