Самолеты АНТ. Краткая энциклопедия - Саукке М.Б.
ISBN 1-932525-40-8
Скачать (прямая ссылка):
АНТ-4 АНТ-5 AHT 45 АНТ-7
AHT -8 AHT-9 АВТ-10 А HT-Г» АНТ-12 AHT-B AHT-14 ,A HT-15 AHT-15 AHT--V AHT-IS
ант
AHT-20 AHT-21 AHT-22 AHT 23 AHT-24 AHT-2 5 АНТ--26 AHT-27 А И T-2 S AHT-29 АНТ-3 0 АКТ-31 AHT-32 AliT-33 АНТ-3 4 A H T-35 АНТ-.Э6 АНТ-37 АНТ-3 S АНТ-3 9 AHT 40 AHT-41 АНТ~42 AHT-43
ант-да
АН T-45 AN T-46 AHT-47 AHT 4В A H T-49 AHT-50 АИТ-51 A HT-!52 AHT-53 A HT-54 AHT-SS AHT-56
53 АНТ-4
Опытный AHT-7
этого в КБ просчитали характеристики машины при установке различных моторов. Расчет помог У ВВС в ноябре 1928 г. сделать окончательный выбор в пользу немецких двигателей BMW VI. Пришлось переделывать макет. Пока шли переговоры о двигателе, КБ успело построить основные агрегаты машины и провести их статические испытания.
Утверждение макета и проведение статиспытаний позволили перейти к сборке самолета. К 26 августа 1929 г. все основные работы были закончены, и в начале сентября АНТ—7 перевезли на аэродром.
ИСПЫТАНИЯ
11 сентября 1929 г. в НИИ ВВС самолет взвесили и определили центр тяжести. Начались заводские испытания, которые проводил М.М. Громов. Он обнаружил дефекты, потребовавшие немедленного устранения: вибрацию силовых установок и оперения. К началу февраля сделали необходимые доработки, и с 11 марта 1930 г. АНТ—7 вышел на государственные испытания. Они показали, что у самолета хорошая управляемость, устойчивость и маневренность. Были, конечно, и недостатки. После их устранения самолет проходил с 24 июля по 1 сентября 1930 г. повторные испытания в двух вариантах:
- самолет воздушного боя (многоместный истребитель), разведчик.
По результатам испытаний заказчик признал, что Р—6 вполне удовлетворяет требованиям, предъявляемым к самолету воздушного боя.
В дальнейшем машину доработали, снова проверили в полетах с 25 сентября по 17 октября 1930 г., после чего НИИ ВВС сделал вывод, что самолет может быть запушен в серию в качестве «самолета дальней разведки» и «самолета сопровождения» (т.е. многоместного истребителя или воздушного крейсера).
СЕРИЙНОЕ ПРОИЗВОДСТВО
В январе 1931 г. все необходимое для начала серийной постройки было готово. Опытный самолет отработали до состояния эталона. Завод №22 заканчивал вы пуск необходимых чертежей и готовился к серийному производству.
5 октября 1931 г. первый серийный самолет Р—6 №2201 с двумя двигателями M-17 (№26389 и №26382) был передан в НИИ ВВС на госиспытания. Их результаты показали, что самолет уступает эталону в скорости (на высотах 3000 м и 5000 м), в скороподъемности и потолке (на целую тысячу метров). Ухудшение летных дан ных объяснялось плохой работой моторов и перетяжелением, допущенным производством. Несмотря на это серийный самолет оказался не хуже зарубежных такого же класса. НИИ ВВС поручило Туполеву провести дальнейшие работы по модификации машины:
— поставить тормозные колеса,
— заменить моторы М—17 на М—34,
— для варианта разведчика установить дополнительные баки,
— провести доработки, позволившие бы использовать самолет в качестве среднего бомбардировщика.
Кроме того, одной из главных задач оставалась борьба с так и не покоренной вибрацией. В декабре 1931 г. ЦАГИ, НИИ ВВС и BAO рассмотрели план проведения исследовательских работ по этой теме одновременно на трех машинах Выяснилось, что, начиная с некоторых углов атаки на планировании и спиралях, оперение попадало в зону сбегающих с крыла вихрей. В июле 1932 г. на одном из самолетов очистили центроплан крыла от надстроек, на другом — поставили предкрылки между фюзеляжем и мотогондолами, а на третьем — профилированные неподвижные закрылки по всей задней кромке центроплана под углом 29 градусов. Как показали испытания, закрылки дали максимальный эффект. Несмотря на то что они «съедали» 7—8 км/ч скорости, их установили на всех серийных самолетах P 6 и KP-6.
По решению У В ВС головной самолет № 2201 надо было доработать и провести испытания для утверждения его в качестве эталона на 1932 г.
Серийное производство Р—6 завод №22 после выпуска 45 машин (пяти серии) передал заводу № 31 в Таганроге. Туда же отправили агрегаты пяти машин 6-й серпи, а в августе 1932 г. — и самолет-эталон №2201.
Вторую серийную машину (№2202) в Таганроге поставили на поплавки типа Short. Она прошла испытания и могла применяться в качестве:
- многоместного истребителя с массой полезной нагрузки 1770 кг,
- дальнего разведчика с массой полезной нагрузки 2860 кг.
По результатам испытаний поплавкового варианта НИИ ВВС пришел к выводу, что по своим летным качествам самолет значительно превосходит все стоящие на вооружении машины и может использоваться в качестве:
- воздушного крейсера, дальнего разведчика,
- бомбардировщика,
— торпедоносца.
Поплавковый вариант получил обозначение MP-6 и выпускался без опускающейся подфюзеляжной башни.
В 1934 г. производство MP-6 в Таганроге было прекращено, и машину снова стали выпускать в Москве. Под обозначением KP-6 2М—17 (крейсер) она выпускалась в 1934—1936 гг. в сухопутном варианте. Кроме заводов №22 и №31, серийная постройка Р—6 началась на заводе №126 в Комсомольске-на-Амуре. Первый самолет там был выпущен к празднику — 1 мая 1936 г. Всего дальневосточное предприятие сдало 20 самолетов.
