Самолеты АНТ. Краткая энциклопедия - Саукке М.Б.
ISBN 1-932525-40-8
Скачать (прямая ссылка):
Получив письмо, ЦАГИ молчало... 3 года! Объясняется jto двумя причинами:
1. 1931 г. — год подготовки к серийному строительству тяжелых бомбардировщиков ТБ—3, что потребовало от КБ огромных сил.
ТБ-7 Пе-8
2. Туполев отнесся к письму ВВС не как к задаче создания некоего улучшенного варианта ТБ—3 (по этому п\ти пошли конструкторы ДБ -А). Он считал, что настало время создать бомбардировщик нового поколения. Самолет, который успешно защитит страну в следующем десятилетии — в 1940-е годы. И такая рабо-
Проектирование самолета вела бригада В.М. Петлякова. Первый экземпляр самолета АНТ—42 совершил свой первый полет 27 декабря 1936 года. Строился серийно.
Построено 93 самолета различных модификации.
Активно использовался в годы Великой Отечественной войны и в
послевоенное время, в полярной авиации.
та, по определению «лица» нового бомбардировщика, в течение трех лет молчания, безусловно, велась.
27 июля 1934 г. Туполев пишет в планово-технический сектор ЦАГИ: «Дать задание бр. № 1 на разработку 4-х моторного самолета ТБ—7 в порядке экспериментальных работ». 29-го числа на эту работу был открыт заказ №7342.
Бригада № 1 под руководством В.М. Петлякова занималась проектированием тяжелых самолетов. Работы по Сборка первого ТБ—7 (в КБ самолет получил шифр опытного АНТ-42
201 АНТ-42
Первый опытный АНТ-42
АНТ—42) распределили следующим образом: И.Ф. Незваль — ведущий конструктор по машине и разработчик фюзеляжа; К.И. Попов — центроплан; Б.А. Саукке — консоли крыла; М.М. Соколов — система самолетного управления; Б.Л. Кербер — оборудование; Г.А. Агладзе — шасси; Б.С. Иванов — моторное оборудование; В.Н. Беляев — прочностные расчеты; В.Н. Матвеев — аэродинамика машины.
«Экспериментальные работы» были столь успешны, что скоро стали известны за пределами ЦАГИ. Об этом свидетель ствует любопытный документ, направлен ный в сентябре 1934 г. главным инженером-механиком ВВС РККА т. Аузаном начальнику ЦАГИ т. Харламову: «По имеющимся у нас сведениям КОСОС ЦАГИ проектирует в порядке инициати вы тяжелый бомбардировщик». Далее Аузан напоминает о том, что «...постановлением СТО за №473/157сс от 7 мая 1932 г. проектирующая организация системы ГУАП, осуществляющая образцы самолетов в порядке инициативы, обязана представлять в каждом случае предварительно проект новых образцов самолетов в УВВС для получения военных требований и пожеланий к этому самолету». Затем шел перечень данных, которые НИИ ВВС просил направить в свой адрес. К моменту получения этого письма в КБ уже сложился облик машины и были сделаны прикидочные расчеты. Конструкторы считали, что бомбардировщик должен быть скоростным, высотным и дальним. Необходимые данные были направлены в НИИ ВВС.
Уже в октябре 1934 г. УВВС сообщило о своих требованиях к будущей машине.
Основываясь на этих ТТТ, КБ в декабре 1934 г. закончило предварительные расчеты по самолету ТБ—7. В январе 1935 г. УВВС утвердил новые ТТТ: ТБ—7 — бом-бард и ро вщи к дал ьн е го де йствия, п ред н аз-наченный для уничтожения в глубоком тылу объектов противника: центров административного и политического значения, промышленных предприятии, аэродромов, железных дорог, морских баз и переброски десантов до 50 человек. Летно-тактические данные предусматривали два варианта самолета — без АЦН и с ним. Предусматривалось мощное оборонительное вооружение из трех пушек LLJ ВАК и одного пулемета LLJ КАС.
Начиная с этого времени, УВВС уделяет работам по ТБ—7 самое пристальное внимание. КБ, учтя эти требования УВВС, подготовило эскизный проект машины, стало готовиться к проведению макетной комиссии. Ее председателем стал маршал М.Н. Тухачевский, членами — руководители ВВС во главе с Я.И. Алксни-сом. 2-го декабря 1935 г. комиссия утвер дила макет нового бомбардировщика.
ИСПЫТАНИЯ
9 ноября 1936 г. первый готовый са молет уже стоял в сборочном цехе завода №156. Задержка с получением моторов заставила делать монтажи по макетам. 23 декабря были получены моторы, а 27 декабря 1936 г. шеф-пилот ЦАГИ М.М. Громов и механик М.Ф. Жилин впервые подняли опытный ТБ—7 в воздух. Предварительные испытания без АЦН продолжались до 20 марта 1937 г. Их результаты
показали, что максимальные скорости ниже расчетных, вибрации самолета на разных режимах не наблюдалось. Вооружение и оборудование в этих полетах, а их было 14, не испытывались. После окончания испытании, проходивших на Центральном аэродроме, машину поставили на доработки. Предстояло установить АЦН—2. сменить моторы, четыре раздельных водорадиатора заменить на два спаренных, установленных на внутренних моторах.
После окончания этих работ испытания должны были продолжить на подмосковном аэродроме в Подлипках. Но при первой же посадке произошла серьезная авария: было поломано шасси, повреждены мотогондолы, штурманская кабина. Ремонт закончили только к 1 августа 1937 г.
Государственные испытания проходили с 11 августа по 28 октября 1937 г. в НИИ ВВС. Проводилось определение летных характеристик самолета на их соответствие TTT ВВС. При этом по всем параметрам были получены положительные результаты. За исключением одного — очень существенного — скорости. Машина, как и на предыдущих испы таниях, недодавала по скорости около 15%. В чем дело, было неясно В течение зимы успешно отработали взлетно-по-садочные характеристики ТБ—7 на лыжном шасси и начали испытание систем оборудования.
