Электровозы переменного тока со статическими преобразователями - Тихменев Б.Н.
Скачать (прямая ссылка):
Во Франции для участка Валенсьенн - Тионвилль фирмой Шней-дер построены четырехосные игнитронные электровозы со сцепным весом 84 т и мощностью часового режима 2 640 кет, т. е. с удельной мощностью 31,4 кет/т.Скорость часового режима первых образцов была 51 км/ч при усилии тяги 19 000 кг и коэффициенте тяги 0,225, причем зубчатая передача имела непредельное передаточное число. Максимальная скорость была 140 км/ч. По результатам испытаний первых образцов в связи с особо высоким использованием сцепного 16
веса у этих электровозов было решено повысить усилие тяги часового режима за счет скорости. Последующие электровозы выполняются со скоростью часового режима 46 км/ч, тяговым усилием 21 ООО кг и максимальной скоростью 120 км/ч. При этом коэффициент тяги доведен до 0,25.
Опытная эксплуатация выпрямительных электровозов новых типов выявила высокую надежность этой системы. Одновременно было установлено, что повышенное мешающее влияние выпрямительных электровозов на линии связи не имеет решающего значения.
Дело в том, что особенно велико влияние на воздушные линии связи, а для кабельных линий оно во много раз слабее. Однако, кроме мешающего влияния, контактная сеть высокого напряжения оказывает так называемое опасное влияние, т. е. наводит в цепях связи опасные напряжения, величина которых не зависит от формы тока в контактной сети.
Из-за опасного влияния контактной сети при электрификации железной дороги на переменном токе промышленной частоты линии связи должны каблироваться независимо от типа электровоза и формы первичного тока.
Таким образом, при каблировании цепи связи одновременно защищаются от мешающего влияния несинусоидальных токов выпрямительных электровозов, т. е. повышенное мешающее влияние на линии связи не является препятствием к применению выпрямительных электровозов.
Высокие технические данные и благоприятные результаты испытаний выпрямительных электровозов на участке Валенсьенн - Тион-вилль по эксплуатационной надежности, влиянию на линии связи и устройства энергоснабжения, а также преимущества выпрямительных электровозов в тяговых свойствах оказали влияние на дальнейшее развитие электровозов переменного тока во Франции. Если в первом заказе было всего 5 выпрямительных электровозов и значительно большее количество электровозов других типов (с коллекторными двигателями - 15, с асинхронными двигателями- 20 и мотор-генераторных - 65), во втором заказе 9 выпрямительных, 9 с коллекторными двигателями и 37 мотор-генераторных, то в третьем заказе выпрямительных электровозов уже 38, а с коллекторными двигателями 29. Последующие заказы французскими железными дорогами выдаются только на выпрямительные электровозы. Кроме четырехосных игнитронных электровозов со сцепным весом 84 т и максимальной скоростью 120 км/ч, которые рассматриваются как электровозы универсального типа, пригодные для вождения грузовых и тяжелых пассажирских поездов, во Франции начато производство четырехосных скоростных пассажирских игнитронных электровозов мощностью 4 000 кет с максимальной скоростью 160 км/ч и легких четырехосных электровозов мощностью 2 500 кет при сцепном весе около 60 т.
Намечается внедрение выпрямительных электровозов и р Англии, где дальнейшая электрификация железных дорог будет раз-2 Зак. 2234 17
виваться на переменном токе 50 гц. Внедряются электровозы этого типа в Японии и других странах.
В GCCP после войны были возобновлены работы по изучению и освоению электрической тяги на переменном токе промышленной частоты, причем в качестве основного направления были избраны электровозы со статическими преобразователями.
В последние годы для опытного участка Ожерелье - Павелец построена партия опытных электровозов с игнитронами на базе механической части и тяговых двигателей электровозов постоянного тока ВЛ22М. Ведется разработка выпрямительных электровозов с перспективными параметрами. Новочеркасским заводом построены опытные образцы шестиосных электровозов (Н60) с игнитронами мощностью 4 ООО кет. и сцепным весом 138 т.
Таким образом, имеются все основания полагать, что электровозы со статическими преобразователями найдут широкое распространение и в ближайшие годы явятся основной системой электровозов для магистральной тяги.
Хотя по выпрямительным электровозам уже накоплен известный практичёский опыт как за рубежом, так и в СССР, в техническом развитии этих электровозов еще далеко не исчерпаны современные возможности. Удачное решение некоторых вопросов позволит существенно повысить эксплуатационные качества и экономичность этих электровозов.
Большое значение имеет введение инвертирования при рекуперативном торможении на выпрямительных электровозах. Осуществление рекуперации связано с некоторыми трудностями, которые, однако, могут быть преодолены. Уже имеются первые образцы выпрямительных электровозов с рекуперацией. Не меньшее значение имеет повышение коэффициента мощности этих электровозов. Для условий СССР при огромной протяженности железных дорог, подлежащих электрификации, очень важное значение имеет выбор оптимального напряжения сети. Этот вопрос необходимо решить в начальной стадии внедрения переменного тока.
