Научная литература
booksshare.net -> Добавить материал -> Электротехника -> Тихменев Б.Н. -> "Электровозы переменного тока со статическими преобразователями" -> 2

Электровозы переменного тока со статическими преобразователями - Тихменев Б.Н.

Тихменев Б.Н. Электровозы переменного тока со статическими преобразователями — Трансжелдориздат, 1958. — 268 c.
Скачать (прямая ссылка): elektrovozi1958.djvu
Предыдущая << 1 < 2 > 3 4 5 6 7 8 .. 87 >> Следующая


Грандиозные масштабы электрификации железных дорог СССР обязывают работников эксплуатации и электровозостроителей уделить особое внимание вопросам экономики и технического уровня электрической тяги.

Как известно, развитие электрической тяги на магистральных железных дорогах происходило главным образом на основе двух систем тока: постоянного тока 1 500 и 3 ООО в и переменного тока пониженной частоты 162/3 и 25 гц при напряжении 11 ООО-22 ООО в.

В СССР до последнего времени железнодорожные магистрали электрифицировались на постоянном токе 3 ООО в. Эта система получила распространение и во многих зарубежных странах.

Электровозы постоянного тока отличаются относительной простотой оборудования, имеют удовлетворительные тяговые характеристики и достаточно высокую надежность в эксплуатации. Однако с точки зрения устройств энергоснабжения уровень напряжения сети при системе постоянного тока является явно недостаточным, особенно если учесть существующее на железных дорогах СССР стремление к повышению в два-три раза мощности электровозов и большие протяженности дорог, подлежащих электрификации.

В результате электрификация железных дорог на постоянном токе требует больших капитальных вложений и затрат цветных металлов на устройства контактной сети и сооружение большого количества преобразовательных тяговых подстанций.

Повышение напряжения сети при постоянном токе связано с серьезными трудностями, и попытки повысить его свыше 3 ООО в не дали благоприятных результатов. Необходимо отметить, что напряжение 3 ООО в не является оптимальным для электрооборудования электровозов. Оптимальный уровень лежит в пределах 750--1 500 в, и повышение напряжения до 3 000 в весьма неблагоприятно сказывается на габаритных размерах, весе и надежности тяговых электродвигателей и другого электрооборудования электровозов.

5
Одновременно возрастает и стоимость электрооборудования, главным образом из-за повышенного расхода дорогих изоляционных материалов.

При досіаточно высоком напряжении в сети система переменного тока позволяет трансформировать его на электровозе до величины, целесообразной по конструкции тяювых дви гателей и другого электрооборудования. Однако это крупное преимущество при системе переменного тока специальной пониженной частоты не дает значительного эффекта из-за необходимости постройки дорогостоящих преобразовательных тягогых подстанций. Существенный экономический эффект может быть достигнут только при непосредственном питании железных дорог переменным током примышленной частоты.

Распространению системы электрической тяги на переменном токе промышленной частоты до последних лет препятствовали трудности в создании электровозов, способных пи своим тяговым и энергетическим показателям, стоимости и надежности конкурировать с электровозами постоянного тока или переменного тока пониженной частоты.

Электровозы переменного тока промышленной частоты могут быть осуществлены по нескольким принципиальным схемам:

1) с коллекторными тяговыми электродригател ями, питаемыми непосредсгзенно от трансформатора электровоза;

2) с могор-генератпрным преобразователем однофазного переменного тока в постоянный и тяговыми электродвигателями постоянного тока;

3) с вращающимся преобразователем однофазного переменного тока в двух- или трехфазный и асинхронными тяговыми электро-цвигателями;

4) со статическими преобразователями однофазного переменного тока в постоянный и электродвигателями постоянного тока.

Сравнивая эти системы необходимо иметь в виду следующие основные HanpaBjieHHH в современном электровозостроении.

1 В настоящее время все электровозы, в том числе скоростные пассажирские, выполняются только с движущими осями при использовании всего веса локомотива в качестве сцепного.

2. Этот принцип в конструировании электровозов сочет ается с по( тоянным ростом мощности приходящейся на одну движущую ось. Если в довоенные годы мощность на движущую ось для грузовых электровозов редко превышала 300-40и кет, го для современных конструкций она составляет 500-600 кет и более

При отсутствии поддерживающих осей это означает повышение удельной мощности электровозов с 15-20 до 25-3D кет/т.

Это осуществляется или за счет повышения удельных тяговых усилий часового режима электровозов, т. е. повышения коэффициент а тяги, или повышения скорости часового режима.

Коэффициент тяги возрос t 0,16-0,18 до 0,20-0,22 и более, а скорость часового режима увеличилась с 30н-35 до 40- 45 км/ч

6
3. Если в западноевропейских странах повышение удельной мошности и скорости част о диктуется cooof ажениями унификации грузовых и пассажирских электровозов и стремлением создать "универсальный электровоз", то для железных дорої СССР при исключительно больших грузопотоках и тенденции к их дальнейшему повышению осуществление таких показателей необходимо для нормальных грузовых электровозов. Так, электровоз серии ВЛ22М имеет удельную мощность 18 квт/т, а восьмиосный электровоз Н8 и шестиосный ВЛ23 уже имеют удельную мощность около 23 квтіт. Однако коэффициент тяги этих электровозов еще относительно низкий (0,19), что часто приводит к ограничению веса поезда по нагреванию тяговых двигателей.
Предыдущая << 1 < 2 > 3 4 5 6 7 8 .. 87 >> Следующая

Реклама

c1c0fc952cf0704ad12d6af2ad3bf47e03017fed

Есть, чем поделиться? Отправьте
материал
нам
Авторские права © 2009 BooksShare.
Все права защищены.
Rambler's Top100

c1c0fc952cf0704ad12d6af2ad3bf47e03017fed