География мирового хозяйства - Липец Ю.Г.
ISBN 5-691-00152-3
Скачать (прямая ссылка):
Другой особенностью процесса освоения океанических ресурсов является его резкая пространственная неравномерность, с одной стороны, и высокая степень акватерриториальной концентрации хозяйственной деятельности — судоходства, рекреации, добывающей промышленности — с другой. 20% мирового контейнерного оборота сосредоточено в четырех портах из 200, осуществляющих контейнерные операции. Из общего мирового объема морских перевозок, составляющего около 3,6 млрд т в год, 0,5 млрд т поступает в порты восточного побережья США, по 0,9 млрд т — в порты Северо-Западной Европы и Японии, т.е. на три этих портовых зоны приходится 2/3 мирового морского порта.
Процесс освоения ресурсов Океана проходит в чуждой для человека среде, и не только из-за непогоды, волн, тайфунов, цунами и т.д. По мере все большего проникновения человека во внеберего-вую, акваториальную зону усиливается противоречивость, даже кри-зисность этого процесса, вызванные ростом аварийности морехо-зяйства. Этому способствует и высокая пространственная концентрация морехозяйственной деятельности. Нарушение правил эксплуатации, неадекватность техники безопасности при быстром росте масштабов морехозяйства приводят к тяжелым авариям на нефтяных буровых платформах в шельфовой зоне, в судоходстве. Одной из крупнейших экологических катастроф стала авария супертанке
310
pa «Амако Кадис» 16 марта 1978 г. у северо-западных берегов Франции, в результате которой в море попало более 200 тыс. т нефти. Чрезвычайно тяжелые последствия аварии танкера «Валдия» у берегов Аляски в 1988 г. Несколько серьезных аварий произошло на буровых платформах в Северном море. Отсюда постоянно возрастающие требования к надежности технических и технологических систем обеспечения функционирования отраслей морехозяйства, что в свою очередь ведет к устойчивому росту капиталоемкости всей морехозяйственной деятельности.
Стоимость морской добычи нефти более чем на порядок выше, чем континентальной с учетом приведенных капитальных затрат. Морской транспорт, считающийся самым дешевым видом массового транспорта (низкая себестоимость морских перевозок в значительной мере и обеспечила высокие темпы развития мирового хозяйства на базе дешевых энергоносителей в 60-е гг.) по мере специализации и обострения конкуренции между судоходными компаниями также требует все больших капиталовложений, в частности в процесс контейнеризации, в морские перевозки сжиженного газа.
Характерно для современного этапа освоения ресурсов Мирового океана все более тесное переплетение отдельных видов морехозяйственной деятельности, тесное сращивание чисто акваториальных хозяйственных структур с береговыми и даже внутриконтиненталь-ными, что приводит к формированию различного рода акватерриториальных производственных комплексов, в частности портово-про-мышленных образований.
Особое значение приобретает международная составляющая морехозяйства. В акваториальной зоне процесс интернационализации хозяйства проявляется более ярко, чем по мировому хозяйству в целом. Акватория Мирового океана стала ареной быстрого развертывания и проникновения транснациональных корпораций, например, в нефтегазодобывающей шельфовой зоне Северного моря. Политическое соприкосновение национальных морехозяйственных систем выявляется здесь особенно четко.
Отсюда особая чувствительность морехозяйственных систем к политическим изменениям, к смене расстановки политических сил, образованию экономических и военно-политических блоков. Быстро меняются традиционные представления о свободе морей, о «ни-чейности» океанических ресурсов. Проблема «присвоения» океанических пространств в известной мере решается принятием целым
311
рядом государств III Конвенции по морскому праву «Хартии морей». События в Персидском заливе лишний раз свидетельствуют о втягивании обширных океанических пространств в военно-политические конфликты, что усиливает военную угрозу, резко нарушает развитие международных экономических связей, дестабилизирует политическую и экономическую обстановку в обширных регионах. Все это требует гораздо большего внимания к разработке политической географии Океана, которая должна изучать политико-географические условия (и перспективы их изменения) функционирования мирового морехозяйства и их влияние на судоходство, на формирование всемирного и региональных фрахтовых рынков, на использование всемирного и региональных фрахтовых рынков, на использование ресурсов шельфовой зоны, на стратегическую ситуацию (размещение баз, право и запрет на заход военных кораблей в порты и т.д.), на конфигурацию трансокеанических воздушных линий.
На отдельных этапах участие и проникновение транснациональных монополий в различные отрасли морехозяйства проходит раньше и интенсивнее, чем на суше. Усиливающийся их контроль над перевозками связан со стремлением гарантировать каналы реализации продукции в условиях усиления конкурентной борьбы на мировом рынке. По мере увеличения доли внутрикорпорационных перевозок морской транспорт все в большей степени становится «производственным» транспортом ТНК. Через свои судоходные филиалы THK контролируют 60% перевозок нефти, 42% — нефтепродуктов, 50% — бокситов, 43% — глинозема, 55% — железной руды. Крупнейшими судовладельцами являются нефтяные корпорации «Эк-сон», «Сокал», «Галф ойл», «Мобил ойл», «Бритиш петролеум», металлургические корпорации «Юнайтед Стейтс стил», «Бетлехем стил корпорейшен» и др.
