География мирового хозяйства - Липец Ю.Г.
ISBN 5-691-00152-3
Скачать (прямая ссылка):
Тенденция к укрупнению судов-контейнеровозов реализуется лишь при организации крупных перевалочно-распределительных терминалов с системой фидерных линий, что позволяет использовать суда 3-го и 4-го поколений контейнеровозов дедвейтом 30—50 тыс. т и вместимостью 2—3 тыс. единиц контейнеров. При этом, однако, возрастают затраты на перевалку и хранение контейнеров по сравнению с прямым вариантом доставки, а также добавляются затраты на развоз контейнеров по фидерным линиям. Обследование 20 контейнерных терминалов в разных регионах мира производительностью от 9 до 31 контейнера за судо-час (строительная стоимость около 16 тыс. долл./пог. м) показало, что при «средних» условиях оптимальная вместимость судна при прямом варианте перевозок колеблется в пределах 1—1,6 тыс. ед. контейнеров, с перевалкой — 2,2— 2,8 тыс. ед. контейнеров. Что особо существенно, удельные затраты при реализации прямого варианта на 190—350 доллУед. выше, а
322
суммарная годовая экономия от внедрения крупных судов с перевалкой колеблется от 35 млн до 115 млн долл.
Это и определило внедрение в 1984 г. в мировое судоходство новой, наиболее совершенной формы организации — кругосветных контейнерных линий: тайваньской «Эвергрин» с 12 судами и американской «Ю.СЛайнз» (22 судна). Суда этих компаний заходят всего в 10—15 портов мира. Несмотря на низкую себестоимость перевозок (в 2 раза ниже, чем на обычных контейнерных линиях) кругосветные линии терпят большие убытки из-за недогрузки судов как результата чрезмерной концентрации перевозок. Хотя в результате этого деятельность «Ю.СЛайнз» приостановлена, в Бремене организована третья кругосветная линия, использующая фрахтованный тоннаж.
Развитие прибрежных регионов и роль морских портов.
Проблемы развития прибрежных зон и регионов приобрели в последнее время особую актуальность. Это связано со сдвигами в территориальной организации хозяйства в странах разных типов, с одной стороны, и с резкой интенсификацией морехозяйственной деятельности — с другой. Универсальный, хотя и противоречивый, процесс сдвига к морю испытывает на себе большинство приморских стран, тогда как внутриконтинентальные государства стремятся к созданию надежных и эффективных транспортных связей с побережьем.
Четко прослеживается процесс сдвига к (и в) морю промышленности, транспортных предприятий, рекреационной деятельности. Возрастает антропогенное воздействие на контактную зону «суша-море».
Процесс хозяйственного освоения и развития приморских регионов вступил в новую фазу: резко возросла интенсивность освоения, усложняются функции береговой зоны, формируются различные территориально-производственные образования — территориальные производственные, акватерриториальные производственные, портово-промышленные комплексы. Усиливается морская доминанта развития контактной зоны, формируются различные узлы сгущения в этих зонах — портово-промышленные комплексы, имеющие четкую транспортно-ресурсную или транспортно-производственную специализацию.
Приморским регионам как особым полигонам транспортного освоения присущи следующие признаки: 1) приморское положение (далеко не любой участок береговой зоны является приморским регионом); 2) они обеспечивают участие страны в международном
323
разделении труда; 3) являются хозяйственным плацдармом освоения ресурсов шельфа; 4) необходимым условием их развития является определенный уровень инфраструктурной обустроенности; 5) хозяйственным фокусом приморских регионов, основой формирования промышленных комплексов почти во всех случаях является порт; 6) активность протекания специфических физико-географических процессов особенно под воздействием усиливающейся антропогенной нагрузки, что требует особых природоохранных и восстановительных подходов, более строгих ограничений природопре-образующей деятельности; 7) они все в большей степени становятся полигоном развертывания рекреационной деятельности.
Несмотря на широко распространенное мнение, большая часть мировой береговой зоны, расположенной на границе суши и океана, общей протяженностью около 450 тыс. км, освоена весьма слабо и подверглась лишь незначительным изменениям в результате человеческой деятельности. Так, даже в столь благоприятной для освоения Калифорнии береговая зона общей протяженностью почти 3 тыс. км используется меньше, чем на половину ее длины (на 1,4 тыс. км, из них для целей рекреации и туризма — около 1 тыс. км).
В России длина береговой зоны с учетом островов достигает почти 100 тыс. км, однако здесь сосредоточено лишь 7—8% населения страны, причем на наиболее протяженное арктическое и тихоокеанское побережье приходится лишь 16% приморского населения. В Японии же происходит интенсивное преобразование прибрежной зоны. В стране насчитывается более 4 тыс. портов и искусственных гаваней, т.е. по одной на каждые 8 км береговой линии. Стремление к децентрализации промышленности привело к сооружению новых портово-промышленных комплексов, расположенных на морских каналах, вдающихся в сушу (искусственная гавань Кашима). Дефицит территории на Японских островах привел к созданию целого ряда проектов искусственных островов и, в частности, для сооружения аэропорта в заливе Осака.
