География мирового хозяйства - Липец Ю.Г.
ISBN 5-691-00152-3
Скачать (прямая ссылка):
Грузооборот всех видов транспорта | | суммарный Щ/ШШ внутренний
Рис. 31. Мировой грузооборот: динамика и структура
290
лезнодорожного — соответственно 10,0% и 10,2%, а к 2000 г. должен превысить его.
Важнейшими критериями для выявления национальных и макро-региональных различий в транспортной работе являются следующие: 1) транспортоемкость производства, по сути отражающая соотношение между транспортом и производством, размеры и конфигурацию хозяйственной территории; 2) транспортная подвижность населения, отражающая тип расселения, степень урбанизации, уровень миграции; 3) соотношение пассажирских и грузовых перевозок, что отражает транспортную парадигму того или иного региона (на что ориентирована хозяйственная система) и, наконец, 4) соотношение видов транспорта в транспортной работе, что является важнейшим типологическим признаком не только транспортной системы, но и хозяйства в целом.
По всем этим критериям можно четко выделить три крупных группы стран: промышленно развитые западные страны, СНГ и страны Восточной Европы, переходящие от планового к рыночному хозяйству, развивающиеся страны во всем их многообразии. На 1992 г. транспортоемкость хозяйства, выраженная в ткм на 1 долл. ВВП,
1950 1970 1980 1995
Виды транспорта
? 0 1 _ ш
железно- легковой автобусный воздушный
дорожный автомобильный
Пассажироборот | | суммарный ШШШШ °^его пользования
Рис. 32. Мировой пассажирооборот: динамика и структура
291
составила в Северной Америке 1,3, в Западной Европе — 0,3, Японии — 0,4, тогда как в России 5,0, в странах Восточной Европы — в среднем 1,5. Эти цифры свидетельствуют о решающем значении для уровня транспортной емкости отраслевой структуры хозяйства, относительной роли «тяжелых» сырьевых производств, социально-экономического типа страны и относительно меньшей роли размеров территории, о чем говорит разительный контраст между странами Западной и Восточной Европы по показателю транспортной емкости (в 5 раз). Что касается развивающихся стран, то, как и можно было ожидать, значение показателя транспортоемкости значительно варьирует от 0,84 в наиболее экономически отсталых странах до 1,7 в странах Латинской Америки.
Показатель подвижности населения имеет противоположную тенденцию — наиболее высоко его значение в промышленно развитых западных странах. Душевой междугородный пассажирооборот, выраженный в тыс. пассажиро/км, в Северной Америке составляет 12,9, в Западной Европе — 8,5, в Японии — 6,3, тогда как в России —
Таблица 10
Мировой грузооборот по видам транспорта
Виды транспорта 1950 г. 1970 г. 1980 г. 1995 г.
млрд.
TKM % млрд.
TKM О/
/о млрд.
TKM 0/
/о млрд.
TKM % Железнодорожный 2120 30,8 5470 18,9 6909 14,5 5607 12,0 Автомобильный 516 7,5 2315 8,0 3288 6,9 4813 10,3 Внутренний водный 385 5,6 868 3,0 1191 2,5 1262 2,7 Морской 3570 51,9 18145 62,7 32164 67,5 29015 62,1 Нефте- и продукто-проводный 213 3,0 1447 5,0 2859 6,0 3832 8,2 Газопроводный 76 1,1 666 2,3 1191 2,5 2149 4,6 Воздушный 7 0,1 29 ОД 48 0,1 52 0,1 Всего 6887 100,0 28940 100,0 47650 100,0 46730 100,0 292
Таблица И
Мировой пассажирооборот (внегородской) по видам транспорта
Виды транспорта 1950 г. 1970 г. 1980 г. 1995 г.
млрд.
TKM % млрд.
TKM % млрд.
TKM % млрд.
TKM % Железнодорожный 655 25,8 1284 15,2 1680 11,8 1872 10,2 Автомобильный 1820 71,6 6533 77,2 11250 79,0 14551 79,3 в т.ч.
автобусный 377 14,8 1411 16,7 2706 19,0 3486 19,0 легковой 1443 56,8 5122 60,5 8544 60,0 11065 60,3 Внутренний водный 15 0,6 42 0,5 57 0,4 55 0,3 Морской 20 0,8 25 0,3 43 0,3 37 0,2 Воздушный 30 1,2 566 6,7 1210 8,5 1835 10,0 Всего 2540 100,0 8450 100,0 14240 100,0 18350 100,0 3,6, а в Восточной Европе — всего 2,9. Транспортная подвижность населения — это сложное социальное и экономическое явление, за которым стоит целый комплекс факторов культурного, политического и демографического характера.
С проблемой подвижности тесно связан вопрос автомобилизации населения. Рост автомобилизации — это один из самых устойчивых динамичных и неэластичных процессов в рамках развития человечества за послевоенный период, чем во многом и определяются различия в уровне подвижности. Этот показатель по развивающимся странам тоже значительно варьирует и в целом относительно низок, так как отражает только поездки на механических видах транспорта без учета велосипедных и пеших передвижений — в наиболее экономически отсталых странах — 0,65, а в Северной Африке — 2,0, в Латинской Америке — 1,5.
Важным типологическим критерием, отражающим транспортную парадигму хозяйственной системы, является соотношение грузовых и пассажирских перевозок (1 ткм по «весу» приравнивается к
293
1 пассажиро/км), при всей условности таких сопоставлений. Здесь мы исходим из двухпродуктивности (грузовые и пассажирские перевозки) транспорта. Безусловно, это соотношение тесно коррелирует с уровнями приведенных выше показателей транспортоемко-сти и подвижности. Это соотношение для США равно 1,2 (т.е. по абсолютному размеру общий грузооборот в 1,2 раза превосходит суммарный междугородный пассажирооборот), для Западной Европы 0,34, для Японии 1,1, для России 7,8, для Восточной Европы 3,53, в развивающихся странах — от 0,4 в наименее развитых странах, до 2,5 в странах Северной Африки. В значительной мере на это соотношение, так же, как и на подвижность, влияет развитие в регионе или отдельной стране туризма и всей рекреационной сферы.
