Идеология пореформенного самодержавия - Твардовская В.А.
Скачать (прямая ссылка):
В разгар концессионной горячки газета Каткова начала войну с крупными акционерными компаниями. Осведомленный о закулисной стороне их деятельности, Катков выступил с разоблачениями, имевшими целью показать ненужность системы концессий и вред крупных монополий в железнодорожном деле. Уже скопца 60-х годов Катков обращал внимание на хищническое ведение хозяйства монополиями, срывавшими основной доход именно с постройки железной дороги, но не заинтересованными в ее дальнейшей эксплуатации. Он указывал на разбазаривание основно-
ского М. II. Каткову.—Там же, кн. 22, л. 42—45, 112). Секретарь редакции Н. Н. Воскобойников имел связи в промышленных кругах, осведомляя о ценах на акции и планах отдельных предпринимателей (см. письма Н. Н Во-скобойникова М. Н. Каткову.— Там же, л. 18—21 и след.).
9 «Учреждение Моршанско-Сызранекой линии дало ему (Каткову.— В. Т.) из рук в руки 5000 рублей» {Чичерин Б. II. Москва сороковых годов. М., 1929, с. 179).
10 Дима... Несколько слов о проекте Тульско-Елсцкой железной дороги и о продолжении ее на Воронеж,—Современная летопись, 1869, 16 ноября, № 43, с. 12—13.
11 [Скалькоаский К. А.] Указ. соч., с. 139.
12 Московские ведомости, 1867, 12 сент., М 198.
13 Там же, 1872, 5 ноября. № 280.
76
го капитала во время строительства14. «Казна, доставляя нашим железнодорожным предприятиям почти все деньги на постройку, на деле берет на себя риск постройки, выручает предпринимателей из затруднений, раздает им громадные пособия». При таких порядках они превращаются просто «в подрядчиков казны, свободных от контроля и ответственности» la. По убеждению Каткова, на этой стадии железнодорожного строительства нет необходимости переносить в Россию европейскую систему крупных компаний, которые, по его мнению, ослабляют «живительную в железнодорожном, как и во всяком другом деле, конкуренцию». «Русская железнодорожная сеть еще так молода, что не может нуждаться в слияниях, — утверждал он, — а между тем самые важные интересы страны требуют, чтобы в сеть наших железных дорог было внесено начало соперничества» и.
Он доказывал, что лучший способ сооружения путей сообщения состоит в отдаче их по конкуренции с гласных торгов. Тогда предприниматели были бы вполне заинтересованы в будущем дороги, «чувствовали бы себя ее хозяевами, рассчитывали более на ее эксплуатацию, нежели на барыши от постройки»1'.
Образном такого предпринимательства его издания называли деятельность П. Г. фон Дервиза, построившего несколько выгодных для казны линий15. Как на союзника, ссылался Катков и на Блиоха. Книга этого члена высшей железнодорожной администрации получила высокую оценку в его газете и не раз использовалась в передовицах, поскольку автор независимо пришел к общим с Катковым выводам 10.
В войне с железнодорожными монополиями, которую «Московские ведомости» развернули от имени русского общества в середине 70-х годов, разумеется, не было ничего демократического. Она выражала стремление обеспечить государству больший контроль за распределением прибылей. Имея в виду одну цель — укрепление самодержавия, усиление его промышленного и военного потенциала, Катков с тревогой наблюдал, как вместе с ростом сети путей сообщения росло могущество железнодорожных компаний. Симптомом того, что они все больше выбивались из-под контроля власти, было, в его глазах, произвольное установление на частных дорогах тарифов, идущих вразрез с тарифами государственными. Это, по его словам, придавало'им характер «государств в государстве» со своими особыми интересами, зачастую отличными от интересов центральной власти.
14 Там же, 4869. 29 ноября, № 260, 19 дек.; .V 276.
15 Там же, 1874, 11 июня, № 146; См. 12 июня, Л» 147.
16 Там же, 1869, 19 дек., № 276.
17 Там же, 1875, 10 марта, № 62.
18 Там же, 9 марта, № 61.
19 О книге И. С. Блиоха «Русские железные дороги относительно доходов и расходов, эксплоатации, стоимости провоза и движения грузов» (СПб., 1875)
см.: Там же, 1875, № 157, 160, 162.
77
С нескрываемым раздражением писала его газета о железнодорожных съездах, обращая внимание правительства, что на этих своеобразных «сеймах и сеймиках» обсуждались вопросы не только технические, но речь шла о судьбах производства и сбыта в стране, которые решались устанавливаемыми на съездах тарифами. Имея в виду практику самодержавного государства, Катков не без основания заявлял, что даже на сходку извозчиков власти посмотрели бы подозрительно. Так почему же, вопрошал он, сходка железнодорожных извозчиков, имеющая несравнимо большее значение для пассажирско-товарного движения громадной страны, считается в порядке вещей? 30 Выводу Каткова о том, что «замена частного железнодорожного хозяйства государственным становится на очередь дня» и, способствовали признаки озабоченности правительства теми же вопросами, проявившиеся и работе Комиссии для исследования железнодорожного дела.
Вывод о необходимости передачи дорог в казну Катков отстаивал от имени податных сословий, защитником интересов которых в его интерпретации и являлось государство. Он доказывал ненормальность того, что «построенные в виде поощрения русского производства железные дороги во многих отношениях сделались для него тормозом», «орудием антинациональной политики^, отнимавшим своей тарифной системой у национальной промышленности обширные рынки сбыта в пользу иностранных товаров, и тем самым отнимавшие работу и хлеб у русских рабочих :г.
