Новые земли и освоение Сибири в XVII—XIX вв. - Ананьев Д.А.
Скачать (прямая ссылка):
517 Там же. Л. 7 об.
518 Там же.
5'9 Там же. Л. 8, 3 об. - 4.
211
Н. Тюфин, терпели фиаско в деле приобретения особых преимуществ на развитие своего дела. К тому же, именно на рубеже 1850-х-1860-х гг. государству была более важна свободная конкуренция на речном транспорте. Но Ю. Адамовский получил «исключительное, в течение десяти лет, право на учреждение и содержание пароходства». В привилегии строго оговаривалось, что если на протяжении трех ближайших навигаций компания не будет создана, то «даруемое право признается уничтоженным»520. Следовало торопиться... Впрочем, Ю. Адамовский был уверен в своих силах. Пароходство по Чулыму и Кети сулило огромные выгоды, ведь доставка товаров по воде обходилась вдвое и втрое дешевле сухопутной. Получив привилегию, Адамовский четко определил свое новое преимущественное положение среди местных коммерческих кругов: «Кто будет владельцем привилегии и пароходства по реке Кети, к тому перейдет в руки вся перевозка товаров и железа, следующих из Ирбит-ской ярмарки и уральских заводов на золотые промысла Восточной Сибири... через город Енисейск, ...и перевозка, отчасти, чаев, следующих из Кяхты... в Тюмень и Россию... Количество перевозимых товаров на вышеозначенном пароходстве простирается ежегодно до 300 000 пудов, а провозная плата... до 300 000 руб. сереб[ром] ежегодно. ...Цифра провозной платы за доставку и продажу собственного хлеба может быть доведена до миллиона руб. сер. в один год...»521 Как был прав Ю. Адамовский доказало само время. Уже в 1865-1870-х гг. судоходство в Обь-Иртышском бассейне превратилось в самую выгодную сферу приложения капиталов, и расходы на постройку пароходов окупались в течение двух-трех навигаций522.
Без сомнения, на горизонте сибирского предпринимательства появилась новая крупная фигура, перспективная и конкурентоспособная... Помимо всего прочего, Ю. Адамовский начал решать глобальную геополитическую задачу установления надежной транспортной связи внутри громадного сибирского региона, т.к. «Кеть составляет центральное водяное сообщение между Западной и Восточной Сибирью»523. В пароходстве Адамовского, волей нево-
52°Там же. Л. 13.
52' Там же. Л. 11 об.-12.
522 Большаков В.Н. Очерки истории речного транспорта Сибири XIX в. С. 124.
5^ ОР РНБ. Ф. 1000. Оп. 2. Д. 9. Л. И об.
212
лей, были заинтересованы не только местные учреждения управления, но и армия; от успеха его дела зависела не только судьба золотых промыслов, но и положение коренных народов Сибири, дальнейшее экономическое и политическое освоение края. Кроме перевозки коммерческих грузов, в цели пароходства входила поставка хлеба для «бедного класса жителей» в неурожайные годы «на пространстве 6 тыс. верст», «перевозка казенной меди из Сузунеких заводов... в Нижегородскую ярмарку», «перевозка казенной соли по сибирским губерниям из спиринских соляных магазинов», «перевозки... комиссариатских, амуничных вещей, доставка провианта для войска.., доставка казенного хлеба для остяков...»524 Вот тогда и «опомнилось» местное купечество, долгое время не решавшееся на освоение нового водного пространства, а ныне вдруг «сознавшее» «всю важность этой навигации». Когда, узнав о полученной привилегии, один из самых влиятельных сибирских пароходчиков Д.И. Тецков предложил Ю. Адамовскому при посредничестве томского купца 2-й гильдии М.И. Ачимова создать единую пароходную компанию, он без раздумий отказался525. Адамовский правильно понял замысел Тецкова «воспользоваться» чужой привилегией, хотя Д.И. Тецков обращался не с пустыми руками, будучи в 1861 г. учредителем собственного пароходства и владельцем крупнейшего на западносибирских реках парохода «Ермак» мощностью в 100 л.с. и еще одного 60-сильного парохода. «Ермак», по логике вещей, мог бы стать основой вновь создаваемого пароходства, но Ю. Адамовский предпочел действовать самостоятельно и независимо, и брался уже в осеннюю навигацию 1862 г. «пустить в действие» новый 60-сильный пароход526.
Юзеф Адамовский был так уверен в собственных силах еще и потому, что в ожидании привилегии успел выстроить свой первый небольшой пароход. Им стала 25-сильная «Благодать», спущенная на воду в 1861 г.527 Далее, на первое время, Адамовский намеревался построить еще один 50-сильный или два 25-30-сильных парохода. В итоге он остановился на первом варианте, планируя купить паро-
5*»Тамже. А. 12-12 об. 525 Там же. А. 12 об. *26 Там же. А. 14 об.
527 Титов Г.А. Возникновение пароходства в Обь-Иртышском бассейне. С. 256.
213
вую машину в России либо за границей, но сам железный корпус построить непременно в Екатеринбурге или на тагильских заводах, а спустить готовый пароход на тюменской пристани - «для избежания двойных расходов на перевозку»528. Эти планы показывают, что Адамовский собирался действовать в точности так, как А. Поклевский и Н. Тюфин, строившие свои пароходы в Нижнем Тагиле или Екатеринбурге на заводе Такса - Гуллета (в 1860 г. этот завод из-за увеличения заказов переехал в Тюмень).
Начало 60-х гг. было временем серьезной конкуренции владельцев пароходов в Западной Сибири. Постоянно создавались и распадались различные компании, кто-то приобретал, а кто-то утрачивал ведущее положение, кто-то и вовсе не выдерживал конкуренции и разорялся. У Ю. Адамовского, казалось бы, не было иного выхода, как вступить с кем-то из сибирских купцов-пароходчиков в монопольное соглашение. Именно так и поступал, кстати, А. Поклевский, активно сотрудничая с местным коммерческим сообществом. Но Адамовский избирает свой путь. Он создает товарищество на вере, в которое с 20 января 1861 г. по 15 (27) мая 1862 г. вступает восемь человек. Условия товарищества были следующими. Адамовский перед лицом компаньонов обязывался употребить свой капитал в размере 90 тыс. руб. на учреждение и содержание пароходства. Расходы предназначались «на постройку... парохода с машиною высокого давления в 60 нарицательных л.с. и со всеми принадлежностями к навигации - 26 000 руб., .. .двух деревянных барж с такелажем, поднимающих грузу до 25 тыс. пудов - 7 000 руб., на покупку разного хлеба и припасов от 50-100 тысяч пудов -35 000 руб., на годовое содержание пароходства и застрахование пароходов в Гамбурге или Лондоне - 21 500 руб., на гербовую бумагу, пошлины по контракту - 500 руб.»529. Надо отметить, что первоначально Ю. Адамовский собирался строить не две, а три баржи на тюменской пристани и еще пять в окрестностях Бийска на Бии или Катуни, где намеревался покупать хлеб, масло и мед. Восемь барж были нужны для выигрыша времени, а также для того, чтобы за один раз сплавлять как можно больше груза из Бийска в село Тогур-ское. «Алтайские» баржи предполагалось делать небольшими, «чтобы навигация могла совершаться свободно во всякое время го-
