Справочная книга по светотехнике - Айзенберг Ю.Б.
Скачать (прямая ссылка):
Для учета всех факторов, осложняющих условия работы водителей транспорта, вводится понятие критического контраста /СкР, значение которого определяет границу уверенного (с вероятностью р=0,99) обнаружения препятствия водителем, т. е. объекта обнаружения (различения). Как показали экспериментально-тео-
ретические исследования, проведенные во ВНИСИ, а также анализ зарубежных данных критический контраст зависит от угловых размеров объекта различения и яркости фона (рис. 8.15).
Пороговый контраст Кпор возникающего в поле зрения препятствия, т. е. объекта различения, зависит от скорости движения транспорта и яркости дорожного покрытия по направлению линии зрения водителя. С ростом скорости движения v увеличивается расстояние, с которого водитель должен различить препятствие, что влечет за собой уменьшение его фактического углового размера и соответственно увеличение /(„ор. При увеличении яркости дорожного покрытия /(пор уменьшается. Лпор(о,5) определяется уравнением В. В. Мешкова [см. (2.1)] и пересчитывается для вероятности обнаружения р = 0,99 с учетом ограничения времени А/ обнаружения препятствия К„0р (At). Используя полученные экспериментально значения Ккр ГП], а также расчетные значения /(nop (At) при р = 0,99, можно определить уровень критической видимости VKp*:
^кр — ^кр/^пор(Д*) -
(8.16)
Рис. 8.15. Зависимость критического контраста
ного покрытия L для разных угловых размеров объектов наблюдения а.
/ — а = 30'; 2—40': 3 —
60'; 4 — 100’; 5 — 200'.
Основным условием безопасности движения нэ улицах всех категорий является обеспечение одинаковых условий видения при различных скоростях и интенсивности движения механизированного транспорта. На основании этого условия и результатов вышеуказанных и предыдущих исследований было установлено, что фактическая видимость
^факт = Кфакт/^пор(ДО • (®-17)
Располагая зависимостью vHP = f(L, v), можно определить требуемые значения яркости дорожного покрытия, отождествляемые с яркостью адаптации для улиц различных категорий с различными интенсивностью и скоростью движения механизированного транспорта.
Наряду с яркостью поля адаптации на работоспособность зрительного аппарата большое влияние оказывают слепящее действие находящихся в поле зрения блеских источников и равномерность распределения яркости как в центральной (дорожное покрытие), так и периферической (тротуары, фасады зданий и др.) части поля зрения. Наличие блеских источников и ухудшение равномерности распределения яркости обусловливают, как известно, увеличение /(пор. Поэтому в реальных условиях
-----^2---------, (8.18)
/(гтор(Д() / (S, у)
Уфакт —
где I (S, у) — функция, зависящая от коэффициента ослеплениости S (2.4) и коэффициента у, учитывающего увеличение пороговой разности яркости за счет неравномерности распределения яркости дорожного покрытия.
Коэффициент ослеплениости в установках наружного освещения
0,576т
5=1+С^1Т'
(8.19)
где С ь — коэффициент неэквивалентности, равный 1 для ламп накаливания; 1,3 для ЛЛ и ДРЛ; 1,1 для МГЛ и 0,9 для НЛВД; CL — коэффициент, зависящий от яркости фона; К3 — коэффициент запаса; L—средняя яркость дорожного покрытия, кд/м2; — сум-
* По своему определению УНр отличается от общепринятого понятия видимости (см, разд. 2),
166
Нормирование осветительных установок
(Разд. 8
марная яркость вуалирующей пелены (от всех рядов светильников), кд/м2.
Допустимое значение Р в уличных ОУ определяется из следующих соображений. С физиологической точки зрения увеличение показателя ослепленности нежелательно, так как это будет сопровождаться ухудшением видимости. В этом случае оптимальной является ОУ, для которой Р=0, что достигается применением светильников резко ограниченного светораспределения. Однако такая установка экономически невыгодна, так как для создания необходимой яркости покрытии придется устанавливать СП с очень малым шагом, что приведет к значительному повышению установленной мощности. Для количественной регламентации слепящего действия был проведен анализ зависимости приведенных затрат 30 от характера светораспределения
ft
\ V
! У
? ' ¦¦ 1
1,(30 1,05 1,10 1,15 1,20 1,25 S
Рнс 8.16. Относительные затрать' на освещение 30 в за-ансимостн от коэффициента ослепленности $.
7
v
V
1,1
1,0
Рнс. 8.17. Относительное снижение порогового контраста v от отношения
"max/^mirr
светильников, определяющего то или иное значение S. Результаты этого анализа, усредненные для различных схем и координат расположения СП, показаны в относительных единицах на рис. 8.16, из которого видно, что наиболее экономичная система освещения имеет место при S=l,15, что соответствует показателю ослеп леи н ости Р=150.
Влияние неравномерности распределения яркости дорожного покрытия было установлено путем исследования видимости иа лабораторной экспериментальной установке при изменении отношения Lmax/Lmiп от 1 до 15 и условии, что (Lmax+Lmin)/2 — LCn. Результа-ты этих исследований показаны на рис. 8.17, При регламентируемой неравномерности Lmax/?m<n<3:l [44] снижение функций зрения, оцениваемое коэффициентом Y, не превышает 10—15 %.
