Принятие решений при многих критериях: предпочтения и замещения - Кини Р.Л.
Скачать (прямая ссылка):
434
числа воздушных полетов в (последующие годы. Предыдущие исследования MOP и МСТ, цифры переписи, эксперименты, проводившиеся MOP и т. д. — все это давало полезную информацию об этих ^основных слагаемых неопределенности. MOP использовало эту информацию как формально, так и неформально, составляя свои интегрированные количественные оценки возможных последствий воздействия шума.
8.5.2. Введение зависимости от времени. Каждая мера эффективности должна была учитывать также возможные последствия для весьма длительного последующего периода — свыше 30 лет, до 2000 года. В связи с этим представлялось целесообразным внести следующие поправки.
Затраты. Затраты, рассматриваемые в модели, включали в себя затраты на строительство и эксплуатацию, но не учитывали затраты, связанные с оперативным управлением, поскольку считалось, что они будут примерно одинаковыми для всех альтернатив. Согласно сложившейся практике работы МОР, при определении затрат обязательно учитывалось то, когда они должны быть произведены. Иными словами, в качестве критерия выступали «приведенные» (к настоящему моменту времени) затраты. Коэффициент дисконтирования был принят равным 12%—стандартным для мексиканского правительства. Анализ чувствительности показал, что величина коэффициента дисконтирования не имела решающего значения при определении эффективных стратегий.
Шум. В качестве меры эффективности использовалась общая численность людей, ежегодно подвергаемых воздействию шумов с уровнем выше 90CNR. Здесь подразумевается, что для нас одинаково нежелательны две ситуации: ситуация, когда один человек подвергается воздействию шумов с интенсивностью такого уровня в течение двух лет, и ситуация, при которой два разных человека подвергаются воздействию такого же шума на протяжении одного года (но, возможно, в разное время). Кроме того, подразумевается, что нежелательность определенного уровня шумов для человека одинакова в любой год.
Безопасность* Как уже говорилось, безопасность измерялась количеством людей, погибших или получивших серьезные ранения в одной авиационной катастрофе. Мы выбрали общее число погибших или тяжелораненых на одну катастрофу как меру безопасности полетов за 30-летний период. Очевидно, что эта мера не отражает различную вероятность катастроф при разных обстоятельствах. МОР, разумеется, знало об этом, а также о необходимости внести поправки, чтобы отразить этот фактор. Однако оно сочло неразумным формально включать в модель вероятность катастроф, вместо этого оно предпочло ввести поправки в последствия, отнесенные к одной катастрофе, при проведении анализа чувствительности, чтобы отразить эффект различных вероятностей катастроф.
435
Продолжительность поездок в аэропорт. Для продолжительности поездок использовались взвешенные средние значения возможных продолжительностей поездок в различные годы, весовыми ,коэффициентами служили ожидаемые количества пассажиров в эти годы. Подразумевалось, что каждая поездка отдельного пассажира в аэропорт или из аэропорта в любой год одинаково важна и что предпочтения относительно различных продолжительностей поездок не меняются со временем.
Общественное недовольство. Считая, что в целом переселять любого жителя из-за развития аэропорта в любой заданный год будет так же нежелательно, как и во всякий другой произвольно выбранный год, мы выбрали в качестве меры эффективности общее число переселяемых жителей.
Пропускная способность. Агрегирование пропускной способности в различные годы (максимальное количество возможных операций, связанных с обслуживанием самолетов, за час) не представлялось возможным. Главным образом это объясняется тем, что относительная желательность различных уровней пропускной способности будет меняться с течением времени, так как в каждый последующий год, вероятно, потребности будут возрастать. Увеличивать пропускную способность с 80 до 100 в 1975 г. едва ли необходимо, поскольку столь высокая пропускная способность будет использоваться в эти годы крайне редко. Однако такое же изменение в 1995 г. может быть крайне важным. Поэтому в модели для 30-летнего периода использовались оценки пропускной способности в 1975, 1985 и 1995 гг.
8.5.3. Количественные оценки для 30-летнего периода. Объединяя, как показано ниже, количественные оценки последствий (согласно используемым мерам эффективности) для трех выделенных лет, мы можем вычислить функции плотности вероятности значений соответствующих мер эффективности и тем самым учесть изменение последствий во времени (за исключением пропускной способности). Для шума, например, если мы определим
X6=(X6™+X685+ X6™)/3, (8.1)
где X61 есть количество людей, подвергаемых воздействию шума выше 90GNR в год і, то, используя ранее найденные распределения вероятностей возможных значений X6* для определенной стратегии, легко получить распределение вероятности для X6. Именно это распределение и будет общей характеристикой последствий определенной стратегии с точки зрения шума.
8.5.4. Предположения о вероятностной независимости. Находя количественные оценки по каждому критерию, в отдельности, мы совершенно сознательно исходили из того, что для каждой, из альтернатив все шесть критериев являются вероятностно независимыми. Для некоторых критериев это предположение представляется вполне оправданным. Например, для любой фиксированной альтернативы шум и продолжительность поездок были вероятностно независимыми от остальных критериев. С другой сто-
