Советские тепловозы - Шишкин К.А.
Скачать (прямая ссылка):
ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ СХЕМА ТЕПЛОВОЗОВ ТЭ1 и ТЭ5
173
видно из фиг. 141, увеличивается до / = 1160 а, после чего возможно дальнейшее увеличение скорости по кривой 5 СПШ.
Если во время движения поезда сила тяги тепловоза увеличивается (например, при движении на подъеме), то увеличивается ток генератора и понижается его напряжение. Соответственно с этим и ток сериесной катушки реле перехода увеличивается, а ток шунтовой катушки падает. При токе / = 1270 а усилие, создаваемое сериесной катушкой и пружиной, преодолевает усилие, создаваемое шунтовой катушкой, и контакты реле размыкаются. Контакторы UIl и UI2 (см. фиг. 130) выключаются и двигатели переходят на полное возбуждение. Как видно из фиг. 141, ток генератора при этом уменьшается до величины / = 1030 а, и напряжение соответственно увеличивается. Очевидно, для того чтобы реле не включалось вновь после размыкания, необходимо, чтобы ток генератора после выключения реле был больше, а напряжение — меньше значений их, при которых происходит включение.
Если бы отрегулировать реле так, чтобы выключение его происходило, например, при токе /=1100 с, то после выключения Ul 1 и Ш2 напряжение генератора оказалось бы достаточным для включения реле перехода. Контакторы UIl и U12 вновь включились бы. Ток генератора увеличился бы до 1100 а, что вновь привело бы к выключению реле. Реле с контакторами UIl и UI2 стали бы работать «звонком», поэтому необходимо ток отпадания реле сделать больше тока генератора после перехода на ослабленное возбуждение. Ток отпадания реле зависит от регулировки его пружины и сердечников (см. «Реле»), а также от величины добавочного сопротивления, замыкаемого контактами реле времени PB. Реле PB срабатывает после включения контакторов UIl и Ш2 и вводит дополнительное сопротивление в цепь шунтовой катушки.
Однако выполнение указанного выше требования к регулировке тока отпадания не обеспечивает устранения «звонковой» работы реле полностью. При замкнутых контакторах UIl и Ш2 через обмотки возбуждения каждой группы двигателей протекает приблизительно 35% тока, протекающего через обмотки якорей, что при /= 1260 а составляет около 230 а на двигатель; остальная часть тока протекает через шунтирующие сопротивления. При выключенных контакторах UIl и UI2 весь якорный ток протекает через обмотки возбу-
ждения. Ток генератора после размыкания контакторов UIl и Ш2 уменьшается с 1270 до 1030 а, что составляет 515 а на двигатель.
Таким образом, ток возбуждения двигателей после отпадания реле должен увеличиться с 230 до 515 а. В соответствии с этим увеличится и магнитный поток двигателей. Но магнитный поток, как известно, не может измениться мгновенно, поэтому после размыкания контакторов UIl и UI2 ток возбуждения двигателей не увеличится мгновенно до величины 515 а, а будет возрастать постепенно. Следовательно, в первый момент после размыкания ток генератора упадет до величины значительно меньшей, чем 1030 а, и может оказаться меньше тока, при котором происходит включение реле перехода. Реле в таком случае будет работать «звонком», правда, не длительно, а до тех пор, пока в результате повторных размыканий контакторов UIl и Ш2 ток возбуждения станет ближе к установившемуся значению при полном возбуждении и ток генератора после отпадания реле не будет резко снижаться.
Реле времени PB предусмотрено в схеме с целью избежать повторного включения реле. Как указывалось, реле PB при размыкании контактора UIl замыкает сопротивление в цепи шунтовой катушки, в результате чего устанавливается определенный режим включения его: ток 820 а при напряжении 740 в. Если задержать замыкание контактов PB, то ток в шунтовой катушке реле РП уменьшится и реле при указанном режиме не сможет включиться. Реле времени (см. «Реле») так выполнено, что контакты замыкаются через 3—4 сек. после выключения катушки. За это время ток генератора достигнет установившегося значения и повторное включение реле не произойдет.
Автоматический переход с последовательно-параллельного соединения на последовательное в схеме не предусмотрен. Этот переход может быть сделан только по желанию машиниста (см. «Цепь управления»).
Выше рассматривалась работа реле перехода и переключения в цели двигателей для восьмого положения рукоятки контроллера машиниста. Очевидно, является целесообразным предусмотреть автоматическое управление двигателями также и на других положениях контроллера, чтобы сделать возможной езду при уменьшенной мощности дизеля с большими скоростями. В противном случае движение одного тепловоза или с несколькими вагонами могло бы производиться только на
174
ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ ТЕПЛОВОЗОВ СЕРИИ ТЭ1 И ТЭ5
последовательном соединении двигателей, т. е. при малых скоростях. Понижение числа оборотов коленчатого вала дизеля приводит к понижению напряжения генератора и, следовательно, к уменьшению скорости движения поезда для каждого значения тока.
Характеристика примененного на тепловозе ТЭ1 реле перехода позволяет осуществить переходы с одной группировки на другую примерно при одинаковых скоростях от третьего до восьмогэ положений контроллера (фиг. 142).
