Летчики-испытатели. Сергей Анохин со товарищи - Амирьянц Г.А.
ISBN 5-217-03081-Х
Скачать (прямая ссылка):
Формальное начало разработке крылатого снаряда КС положил дипломный проект Сергея Лаврентьевича Берии в Академии связи, который он защитил в 1946 г. Именно в нем у нас впервые была предложена система оружия, главным звеном которой является беспилотный самолет-снаряд, запускаемый с самолета-носителя и наводимый на морскую цель по радиосигналу. Проект был основан на немецких трофейных материалах, и для его реализации как первой разработки (под шифром "Комета") в ряду других систем радиоуправляемого реактивного оружия было создано Специальное бюро № 1 СБ-1 при Министерстве вооружения СССР. Заместителем директора этого бюро назначили полковника Григория Яковлевича Кутепова, который в свое время командовал многими "шарагами" заключенных - конструкторов и ученых, в частности, А. Н. Туполева, Д. Л. Томашевича... Заключенные, среди которых были и выдающиеся ученые, широко привлекались к работе в СБ-1.
Для руководства этими работами, которым придавалось все возраставшее значение, было создано Третье Главное управление - ТГУ при Совете Министров СССР, по аналогии с Первым Главным управлением - ПГУ, ведавшим всеми атомными делами в стране. Оба управления, подчиненные Л. П. Берии, были наделены практически неограниченными возможностями и привлекали к своей работе любых специалистов страны, независимо от их ведомственной принадлежности. В КБ-1, преобразованном из СБ-1 и подчиненном ТГУ, работали и немецкие специалисты, вывезенные из Германии. Возглавляли работу Главные конструкторы П. Н. Куксенко и С. Л. Берия, а также начальник КБ-1 и его главный инженер генерал А. С. Елян.
Излишне говорить об очевидной сложности задания по созданию крылатого снаряда, к выполнению которого было подключено
638 множество организаций. В частности, ЛИИ были поручены летные испытания пилотируемых аналогов этих самолетов-снарядов.
Модифицированный для пилотируемых испытаний самолет-снаряд (КС) подвешивался под крыло самолета-носителя Ту-4. Вместо боевого заряда и некоторого оборудования снаряда на нем было устроено рабочее место летчика с ручным управлением. Поскольку самолет был очень небольшого размера, кабина была весьма тесной.
В носовой части самолета-носителя Ту-4, как уже говорилось, располагалась радиолокационная станция обнаружения цели и наведения на нее самолета-снаряда. Он был оснащен турбореактивным двигателем, который запускался по команде с носителя после того, как его станция наведения, обнаружив цель, "осветила" ее. Отцепившись от носителя с работающим уже двигателем, снаряд входил в радиолуч станции наведения, и дальнейшим сближением с целью управлял автомат снаряда. Пилот вмешивался в работу автоматики только в случае, если она отказывала. Тогда он переходил на ручное управление снарядом, отстрелив при помощи пиропатронов тяги, связывавшие рули с рулевыми машинками автопилота. При нормальной работе автоматики летчик не вмешивался в управление снарядом вплоть до самого выхода его на цель. И лишь в последний момент он брал управление на себя и уходил на свой аэродром. Целью испытаний КС в пилотируемом варианте была как раз отработка взаимодействия системы наведения носителя и системы автоматического управления снаряда.
После того, как подготовительная часть испытаний в ЛИИ была проведена, их основная, заключительная стадия началась на Черном море, в Крыму, в Багерове. Туда доставили четыре экземпляра КС, подготовили грунтовую взлетно-посадочную полосу длиной около 5 км - специально для испытаний "Кометы", и туда прибыли испытатели. Еще до начала испытаний в Багерове автоматическая система управления была испытана в необходимом взаимодействии самолета Ту-4 и самолета МиГ-15, оснащенного той же системой управления. Эти испытания на самолете МиГ-15 проводил летчик-испытатель В. Г. Павлов, который в дальнейшем принял участие и в испытаниях КС. К этому мы еще вернемся.
Именно в Багерове один из руководителей программы П. В. Цыбин, хорошо знакомый до той поры только с Анохиным, сблизился и с остальными участниками работы, летчиками-испытателями ЛИИ Амет-ханом Султаном, Федором Ивановичем Бурцевым и Петром Ивановичем Казьминым. Большую роль в привлечении к испытаниям КС каждого из них сыграл Сергей Николаевич. Особое впечатление на Цыбина произвел, как он рассказывал мне, Амет-хан Султан. "Анохин
639 говорил, - вспоминал Цыбин, - что Амет-хан сбил на фронте около 70 самолетов противника и чуть ли не треть из них записал на счет своих напарников. К званию Героя Амет-хана представляли на войне четырежды...".
Испытания "Кометы" были весьма сложными и небезопасными. Крылья аппарата были малюсенькими и, как следствие, посадочная скорость превышала 380 км/ч! Хотя грунт был достаточно прочным, а конструкция велосипедного шасси (с двумя основными колесами и одним носовым) вполне удачной. Самое же сложное заключалось именно в посадке. После того, как в полете, в первой его части срабатывала проверяемая автоматика, осуществлявшая вначале -наведение на "цель" по лучу, а затем - самонаведение, летчик в самый последний момент, на высоте около 400 - 500 м отключал автоматику. Затем он брал управление на себя, делал "горку" и уходил на аэродром. "Все летчики справлялись с возникавшими проблемами достаточно спокойно, - рассказывал Павел Владимирович. - Исключение составлял Казьмин. Он предъявил кучу претензий к кабине, которые были, возможно, и небезосновательными, но совершенно несвоевременными и невыполнимыми в сложившихся условиях. Он заявил также, что на такой машине можно побиться и летать на ней он не может... Посоветовались мы с Анохиным и со всеми товарищами. Они сказали: если Казьмин не хочет летать, пусть едет домой, там тоже хватает испытательной работы... Ну, он и уехал...".
