Летчики-испытатели. Сергей Анохин со товарищи - Амирьянц Г.А.
ISBN 5-217-03081-Х
Скачать (прямая ссылка):
Автора опытные люди убеждали, будто лишена смысла похвала летчика (в данном случае - того же Казьмина) за то, что он "обладал даром хорошего навигатора". Это, мол, все равно, что отметить "дар" по утрам умываться, или придерживаться правостороннего движения: "летчика учат радионавигации, и если он не ориентируется на местности, это не летчик...". И на этот счет у автора сомнения. Я вспоминаю рассказ Григория Александровича Седова об одной из его вынужденных посадок на опытном самолете А. С. Яковлева. Как признавался мне летчик, всесильный тогда конструктор мог его сурово наказать, но не сделал этого, услышав чистосердечное признание в том, что никакого отказа техники не было, а он просто-напросто... заблудился в полете... У другого, весьма именитого летчика-
испытателя потеря ориентации на самолете МиГ-19 стоила потери самолета... Наслышан я и о блужданиях других летчиков-испытателей. Словом, умение ориентироваться - одно из многих и важных достоинств летчика. Не случайно задача совершенствования методов навигации, в частности, с использованием бортового компьютера, спутниковых и иных систем, помогающих пилоту, была и остается насущной...
Большими друзьями были Казьмин и Юрий Тимофеевич Алашеев -"сильнейший летчик", как говорил о нем Петр Иванович. Алашеев пришел в отряд при моторном комплексе ЛИИ, которым руководил Казьмин, после окончания Школы летчиков-испытателей в 1950 г. -вместе с В. А. Комаровым. Потом Алашеев работал в ОКБ Туполева,
623 где провел полные испытания самолета Ту-104. Погиб он при испытаниях опытного бомбардировщика Ту-22. С тем же ОКБ Туполева много работал в последнее время и Василий Архипович Комаров. И ему Петр Иванович давал практически столь же высокую оценку как летчику, что и Алашееву. С ними обоими Казьмин многое сделал в испытаниях самолетов Ту-16 и Ту-104, он чувствовал эти машины, что называется, нутром.
На Ту-104 у Петра Ивановича был один особенно памятный полет. По заданию он должен был пройти через центр мощного грозового облака. С самолетом творилось нечто невообразимое. По кабине, крылу непрерывно как бы стекали огненные заряды, сверкала яркая молния, и было совершенно невозможно понять, в каком положении находится самолет: его бросало как щепку. Управлять машиной было невозможно, оба двигателя - остановились. Наконец облако было пройдено. Удалось запустить один двигатель, второй оказался сильно поврежденным, но Казьмин привел машину на свой аэродром и посадил ее. Действия экипажа в сложной обстановке были безупречными.
У Сергея Николаевича Анохина было немало общих испытательных работ с Казьминым. Но было у них еще одно общее увлечение. Анохин, подобно Казьмину, также продолжал совмещать испытательную работу со спортом, достигая в ней высших ступеней.
Как это ни удивительно, параллельно с интенсивной испытательной работой Анохин успевал участвовать в авиационных соревнованиях. В 1951 г. он стал чемпионом СССР по точности взлета и посадки. Заслуженный мастер спорта и судья всесоюзной категории, он не раз участвовал в авиационных парадах, был главным судьей всесоюзных и международных соревнований.
М. Л. Галлай как-то сказал, что у Анохина как летчика, и у инженеров-руководителей уникальных, особо рискованных, нестандартных программ испытаний было какое-то взаимное притяжение. Возможно, инженеры не меньше, чем готовность летчика к риску, ценили в Анохине и его жесткую дисциплинированность, хладнокровие. Эти качества, как и умение подобрать нужную команду для выполнения совершенно необычного задания, особенно понадобились, когда начались летные испытания крылатого снаряда, а также предшествовавшие им испытания ракетоплана "346". В этих испытаниях проявились готовность и умение Анохина делиться с товарищами интересной работой.
ИЗДЕЛИЕ "346"
624 Ракетоплан "346" и самолет-снаряд КС ("Комета") - аппараты совершенно разные. Общим у них было, пожалуй, одно: оба сбрасывали из под крыла самолета-носителя. Самолет "346" был разработан в ОКБ немецкого города Дессау, организованного в конце 1945 г. на базе фирмы "Зибель". Самолет "Зибель-346" создавался по заданию Министерства авиационной промышленности СССР с использованием опыта, накопленного к концу войны при разработке экспериментального самолета DFS-346. Самолет, зарождавшийся в конце войны в умах и на чертежных досках немецких конструкторов, вывезенных после войны в СССР, предназначался для исследования проблем полета при больших сверхзвуковых скоростях, в 2,5 раза превосходивших скорость звука (М = 2,5). Для этого самолет был оснащен двухкамерным ЖРД "Вальтер-109" и имел тонкое стреловидное крыло.
В одном из изданий известной книги А. Н. Пономарева "Советские авиационные конструкторы" (1977 г.) создание экспериментального самолета-лаборатории "346" ошибочно было приписано лишь Александру Яковлевичу Березняку, возглавлявшему многие годы КБ в городе Дубне, являвшееся какое-то время филиалом ОКБ А. И. Микояна.
В упомянутой книге Пономарева есть еще две-три ошибки. Он писал: "...Подготовка завершилась полетами Ту-4 с подвешенным под фюзеляжем самолетом с неработающим двигателем. На высоте 8 - 10 км при скоростях, соответствующих М = 0,8, самолет отцеплялся от носителя. Вторая серия полетов проводилась с двумя работающими камерами сгорания ЖРД на скоростях, соответствующих М = 1, до достижения максимальной высоты полета. Полетная масса самолета достигала 5230 кг. Стреловидность крыла и горизонтального
