Летчики-испытатели. Сергей Анохин со товарищи - Амирьянц Г.А.
ISBN 5-217-03081-Х
Скачать (прямая ссылка):
Важными для практики и сложными для летчика были выполненные Анохиным в 1958 г. исследовательские полеты на динамический потолок на самолете МиГ-19. Актуальность задачи достижения больших высот полета была связана, прежде всего, с необходимостью пресечь полеты над нашей территорией американского самолета-разведчика U-2, который чувствовал себя хозяином на высоте 21 - 22 км, где был какое-то время недосягаемым ни для самолетов-перехватчиков, ни для зенитных ракет. Тогда-то была активизирована работа, во-первых, в дооснащении некоторых самолетов жидкостными ракетными двигателями, а, во-вторых, в отработке методики достижения динамического потолка, основанной на переводе кинетической энергии самолета в потенциальную. Многое в этом направлении сделал также В. П. Васин. Он вместе с В. Г. Мухиным (а также Э. В. Елян) испытывал самолет ОКБ А. И. Микояна
Е-50, с комбинированной силовой установкой ТРД + ЖРД.
Васин был ведущим летчиком на самолете Е-50. Он первым столкнулся с проблемами путевой устойчивости, но они были разрешены. В январе 1957 г. Валентин Петрович достиг высоты полета 25 600 м и
скорости полета 2460 км/ч, или М = 2,33. В. Г. Мухин начинал эту работу на первом экземпляре машины. Однажды, на посадке, двигатель этой машины отказал, самолет получил столь значительные повреждения, что Васину пришлось продолжать испытания на втором экземпляре. На третьем экземпляре самолета погиб летчик-испытатель НИИ ВВС Н. И. Коровин. На высоте 9000 м при запуске ЖРД взорвался турбонасосный агрегат для подачи топлива и окислителя. Это привело к разрушению управления стабилизатором. После катапультирования не произошло отделение летчика от катапультного кресла - вследствие обнаруженного впоследствии дефекта в конструкции. Это и привело к гибели Н. И. Коровина. Тот же дефект был обнаружен и на втором
587 экземпляре самолета Е-50-2, но, к счастью, Васин уже закончил заводские испытания этого самолета, и у него не возникло необходимости воспользоваться катапультой.
Параллельно с испытаниями самолета Е-50 в ОКБ А. И. Микояна проводились испытания самолета СМ-50. Практически - это самолет МиГ-19 с подвешенным в его нижней части контейнером с ЖРД. На этом самолете летчики-испытатели ОКБ Г. А. Седов и В. А. Нефедов достигали высоты полета около 24 000 м.
Эпопею освоения больших высот уточнял А. А. Щербаков: «На самолете МиГ-17 первые работы с выходом на динамический потолок выполняли Ильюшин и Щербаков. Самолет выходил на "потолок" при минимальной скорости, так что сваливание и штопор были вполне возможны. Ожидалась раскрутка двигателя из-за малой скорости, поскольку траектория набора была довольно крутой. Потом аналогичную работу Щербаков выполнял на МиГ-19. Тогда исследовали вопрос, влияет ли высота полета на штопор или нет? И вот с высоты динамического потолка он и штопорил. Там двигатели (в отличие от МиГ-17) надо было выключать, потому что раскрутка была очень значительная. В дальнейшем и на других машинах, в частности, на Су-9 при исследованиях штопора выходили на динамический потолок. В выборе траектории динамического набора велика роль науки. Но чтобы летчику выдержать оптимальную траекторию, -продолжал Щербаков, - надо было иметь значительное мастерство. Рекорд Федотова уникален. Еще один рекорд - Жоры Мосолова на МиГ-21 по скорости - был тем крайне труден и опасен, что он достигал числа Маха, при котором терялась путевая устойчивость. На этом разбился Кравцов, его самолет разрушился... Мосолов огромными усилиями на педалях сумел удержать машину там, где путевая устойчивость уже кончалась.
Было три случая "аналогичных" полетов. На самолете СМ-50 (МиГ-19 с ЖРД-ускорителем), на М = 1,55 путевая устойчивость становилась нулевой, и все три случая кончились штопором. Но в отличие от случая Кравцова, на МиГ-19 на этом же числе Маха и высоте около 18 км скорость была небольшая - порядка 600 км/ч, и самолет очень резко (но без разрушений) входил в штопор. Так было у меня, у Богородского и у М. М. Котельникова. Суть ощущений летчика при путевой неустойчивости состояла в том, что у самолета начинались путевые колебания с увеличивавшейся амплитудой. Самолет выходил на большие углы скольжения и входил в штопор. Богородский тогда сразу выключил ЖРД. Котельников, войдя в штопор "нормальный", на выходе попадал в перевернутый, из перевернутого - опять в "нормальный" и
588 потерял много высоты. Опыта было маловато. Я-то был с точки зрения штопора подкован хорошо, поэтому я быстро вывел машину (а самолет входил в штопор перевернутый). Богородский тоже справился достаточно быстро...».
Помимо испытаний этих и других высотных самолетов, доработанных или дооснащенных в ОКБ А. И. Микояна и П. О. Сухого, необходимо было испытывать также специальное высотное оборудование. В частности, Васин испытывал в термобарокамерах ЛИИ и института авиакосмической медицины, а также в полете скафандр, рассчитанный на большую (до 33 000 м) высоту полета.
В работах, позволивших создать эффективную методику набора больших высот на истребителях, помимо Анохина приняли активное участие также А. П. Богородский, Ф. И. Бурцев, В. П. Васин, В. С. Ильюшин, Г. К. Мосолов, В. Г. Мухин, П. М. Остапенко. Первое слово было здесь, безусловно, за учеными - во главе с Г. С. Калачевым: правильный выбор траектории движения имел первостепенную важность. Но важной оказалась и роль летчиков. Была выявлена, помимо прочего, необходимость предельно внимательно следить за работой двигателей и своевременным их выключением из-за чрезмерной раскрутки ротора, которая в свою очередь, была следствием малой плотности воздуха, а также невозможности уменьшения расхода топлива.
