Летчики-испытатели. Сергей Анохин со товарищи - Амирьянц Г.А.
ISBN 5-217-03081-Х
Скачать (прямая ссылка):
567 Вспоминается работа Анохина, направленная на изучение одного из опасных и загадочных явлений, стоявших на пути продвижения к околозвуковым и сверхзвуковым скоростям полета. Явление это -затягивание в пикирование. Не Анохин был основным в этих испытаниях, но сделанное и им весьма важно. Возможно, именно эту работу выделял особо академик Христианович, один из первопроходцев теоретических исследований больших скоростей полета. Сам Анохин писал об этом ответственном испытании: «Ну, что ж, можно начинать", - говорю я себе. Прекращаю набор высоты. Делаю площадку, даю двигателю максимальные обороты и разгоняю самолет по горизонту, а когда скорость будет близка к максимальной, включу приборы-самописцы, которые ее зафиксируют. В это время самолет следует пилотировать исключительно четко, выполнять, как у нас говорят, "академический полет". Если в течение пяти минут изменятся скорость, высота или курс, испытание считается неудовлетворительным.
Скорость быстро возрастает, а вместе с ней, как и обычно, увеличивается и подъемная сила. Чтобы не дать самолету задрать нос, удержать машину на одной высоте, я понемногу отжимаю ручку управления от себя. Вдруг давление на ручку само собой начинает ослабевать. Нет, это мне не кажется. Летчик-испытатель определяет величину усилия, прилагаемого к ручке управления, почти безошибочно, с точностью до 300 - 400 г. Вот ручка в нейтральном положении, а самолет вопреки законам аэродинамики с увеличением скорости стремится опустить нос.
"Затягивает в пикирование", - думаю я. С этим опасным явлением мы уже были знакомы. Оно - одно из существенных препятствий на пути к достижению скорости звука. Знакомство с ним может стоить жизни. Ведь если летчик не удержит самолет в горизонтальном полете, то его затянет в отвесное пикирование, из которого не выйти до земли. Те летчики, которым каким-то чудом удавалось спастись, рассказывали удивительные вещи. Одни говорили, что в пикировании у самолета заклинивало рули, и ручку управления нельзя было сдвинуть с места. Другие утверждали, что рули попадали в "затенение", т.е. в разреженное пространство, создаваемое фюзеляжем самолета, и не действовали, хотя ручка управления двигалась свободно. Но все сходились в одном -самолет становился неуправляемым.
Моя машина с каждой секундой все более стремится перейти в пикирование. Удерживая ее, я тяну ручку с силой не меньше двадцати килограммов. Положение опасное, и, чтобы не искушать судьбу, я
568 убираю обороты двигателя. Постепенно скорость уменьшается, давление на ручку спадает. Я снижаюсь и беру курс на аэродром.
Этот полет послужил началом специальных испытаний. Дело в том, что по теоретическим расчетам самолет на предзвуковых скоростях может сначала сам перейти в пикирование, потом на каком-то отрезке пути прекратить его и начать кабрировать, т.е. поднимать нос и набирать высоту. Вот я и получил задание проверить правильность этих расчетов в отношении нового самолета.
Для этого ни в коем случае нельзя давать самолету переходить в пикирование, которое может кончиться катастрофой. Летчик должен рулями удерживать машину в горизонтальном полете, т. е. он сначала будет тянуть ручку на себя, потом держать ее нейтрально и, наконец, двигать от себя, чтобы самолет не стал набирать высоту. Усилия летчика, записанные прибором и выраженные графически, представляют собой кривую, которая сначала падает вниз, потом делает площадку, дальше круто лезет вверх. Такая кривая получила название "аэродинамической ложки".
Опасность предстоящих мне испытаний заключалась в том, что могло "не хватить запаса рулей" для горизонтального полета. Я возьму ручку управления на себя полностью, а самолет будет продолжать опускать нос. Тогда, постепенно "опускаясь" по отвесному отрезку "аэродинамической ложки", самолет неизбежно будет затянут в пикирование. В каждом новом полете я дольше, чем в предыдущий раз, летел по горизонту, все больше выбирая ручку управления на себя. Интуиция подсказывала, что затягивание в пикирование вот-вот прекратится, но и "запас рулей" подходил к концу.
Надо сказать, что такие испытания сильно действуют на нервы. Мысль о затягивании в пикирование не покидала меня и на земле. На прогулке, за обедом, за чтением газеты я подсознательно думал о предстоящем полете. С этой мыслью ложился спать и с нею вставал.
Нервное напряжение усиливалось с каждым полетом, - продолжал Анохин. - Когда я в четвертый раз поднялся в воздух, то было ясно, что это - последнее испытание. Если затягивание в пикирование не кончится, то больше рисковать нельзя.
Очень трудно передать словами ощущения, испытанные мною в этом заключительном полете. Как и прежде, я разогнал самолет по горизонту и начал выбирать ручку управления на себя, борясь с затягиванием в пикирование. И чем меньше оставался "запас рулей", тем больше мной овладевало желание победить слепую силу, которая стремится опустить нос моего самолета, привести к гибели.
569 Эта сила представлялась мне почти живым существом, тупым и жестоким, которое уверено, что победит летчика, испугает его, заставит прекратить борьбу. И я, стиснув зубы, тянул и тянул на себя ручку. Настал момент, когда "запас рулей" был использован полностью, ручка управления почти до отказа взята на себя. Это была моя последняя ставка, последняя и окончательная попытка...
