Летчики-испытатели. Сергей Анохин со товарищи - Амирьянц Г.А.
ISBN 5-217-03081-Х
Скачать (прямая ссылка):
Для нас важно любое упоминание о Сергее Николаевиче. И, тем более, важно любое его слово. Подлинных документов и подлинных записей Анохина не так уж и много. Поэтому не хочется проходить и мимо таких его высказываний, подлинность которых может быть и не очевидна. В своей книге "Огненное сердце" об Архипе Михайловиче Люльке - создателе первого отечественного турбореактивного двигателя - Л. М. Кузьмина рассказывает: «...Летом 1949 г. истребитель,
получивший название Су-17, выкатили на аэродром. Испытывать его должен был Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель С. Н. Анохин. Он только что попал в аварию на предыдущем истребителе Сухого - подвели, так думали, двигатели, сделанные по образцу английского двигателя НИН.
- На высоте 7 тысяч метров я неожиданно попал в такую тряску, -рассказывал Анохин, - что пришлось бросить машину. Единственный экземпляр опытного самолета погиб, до сих пор переживаю этот случай. И когда мне поручили, несмотря на предыдущую неудачу, испытания Су-17, я очень обрадовался и расценил это как огромное доверие. Особенно нравилось, что на самолете стоят такие мощные
563 турбореактивные двигатели отечественной конструкции. Я верил в них и верил в Архипа Михайловича, который очень часто приезжал на аэродром. Серьезный и простой в обращении с людьми, внимательный и расположенный к шуткам, он вселял в меня уверенность в успех предстоящих полетов.
Начались рулежки. Анохин говорил, что самолет легко управляется, послушен, что он ощущает большой запас мощности двигателей и что самолет так и просится в воздух.
Вскоре должен был состояться первый вылет... И тут неожиданно КБ Сухого расформировали, испытания самолета прекратили».
Поразительна интенсивность работы Сергея Николаевича в ЛИИ -особенно в конце 1940-х - начале 1950-х гг. За период с 1947 по 1951 гг. он, как отмечалось в одной из его характеристик, "провел полные испытания шести опытных истребителей с реактивными двигателями конструкции Яковлева и Микояна, а также принимал участие в испытаниях и доводках девяти опытных самолетов".
Одним из наиболее активных и умелых испытателей двигателей был П. И. Казьмин. Судьбе было угодно, чтобы Петр Иванович стал Героем России... в возрасте 80 лет. К этому времени в ЛИИ и ОКБ был накоплен поистине огромный опыт испытаний двигателей и их систем на современных самолетах. Помимо уже упоминавшихся в них приняли участие и многие другие летчики-испытатели: Е. Н. Венедиктов, И. П. Волк, В. А. Волошин, П. В. Гладков, В. Д. Гордеев, Р. Ф.
Захаров, Э. В. Каарма, Э. П. Княгиничев, П. Ф. Кочетков, В. А. Красильников, В. И. Крыжановский, П. Г. Левушкин, В. И. Перов, В. В. Подхалюзин, Л. Д. Рыбиков, Д. И. Савельев, В. И. Слабчук, У. Н. Султанов, Ю. А. Усиков, М. Ф. Федоров, И. И. Шунейко, Б. И. Юмашев.
При всем уважении к тому, что было сделано в ЛИИ, в том числе и по двигательной тематике, летчиками и летающими ведущими инженерами, нельзя забывать, конечно, что столь многосложная работа немыслима без инициативы ученых, без участия разработчиков двигателей. Первые летающие лаборатории в ЛИИ для отработки реактивных двигателей на основе самолета Ту-2 были созданы по инициативе М. А. Тайца, А. В. Чесалова. Потом такие летающие лаборатории были построены с использованием других машин, и они сослужили добрую службу многим ОКБ - и науке, и практике. Значительную роль в подобных исследованиях сыграли такие
564 специалисты ЛИИ, как В. В. Косточкин, М. Д. Романов, В. Т.
Дедеш, А. В. Евдокимов... То же можно сказать о других летных исследованиях и испытаниях. И назвать другие имена... К сожалению, невозможно рассказать обо всех того достойных. И, тем более, в книге о летчиках невозможно рассказать сколько-нибудь полно о тех инженерах и ученых, без кого нечего было бы испытывать и, следовательно, делать конструктивные выводы.
ЗВУКОВОЙ БАРЬЕР И ЗАТЯГИВАНИЕ В ПИКИРОВАНИЕ
После прорыва звукового барьера в 1947 г., прошло уже больше времени, чем до него от первого полета самолета - в 1903-м. Но околозвуковые скорости полета остаются гораздо менее обследованными, нежели дозвуковые, сверхзвуковые или гиперзвуковые. Влияние сжимаемости воздуха, развитие ударных волн, скачков уплотнения существенно сказывается на многих важнейших характеристиках самолета и ощущениях пилотирующего его летчика. Именно в этой зоне скоростей особо обостряются проблемы устойчивости, управляемости, реверса органов управления, флаттера. Анохин был в числе тех, кто первым приблизился к скорости звука, или М = 1 (М - число Маха), и превзошел их.
В исследованиях проблем аэродинамики больших скоростей в ЛИИ большое значение придавалось исследованиям на специально для этого спроектированных экспериментальных планерах П. В. Цыбина с прямым крылом и крылом обратной стреловидности (в 1946 - 1949 гг.). Наряду с И. Ф. Якубовым и Амет-ханом Султаном активно в этих исследованиях участвовали также С. Н. Анохин и Н. С. Рыбко. Планеры были оснащены пороховым ракетным ускорителем и водяным (сливаемым на посадке) балластом, обеспечивавшим разгон планера до числа Маха, равного примерно 0,8. Дальнейшее продвижение по скорости полета, в котором Анохин играл немаловажную роль, происходило на первых отечественных реактивных самолетах. Первым звуковой барьер у нас в стране преодолел, по-видимому, летчик-испытатель НИИ ВВС О. В. Соколовский. На опытном самолете Ла-176 в декабре 1948 г. при полете со снижением он достиг М = 1,02. Таково мнение академика В. В. Струминского и одного из самых авторитетных наших летчиков-испытателей Г. А. Седова - оба знакомились с соответствующими материалами полета по горячим следам. Иногда рядом с именем Соколовского как первопроходца упоминают И. Е. Федорова. По другим данным, первыми у нас в стране скорость звука превысили С. Н. Анохин и А. М. Тютерев. Им же в 1949 г. на серийном самолете МиГ-15
