Летчики-испытатели. Сергей Анохин со товарищи - Амирьянц Г.А.
ISBN 5-217-03081-Х
Скачать (прямая ссылка):
Малоизвестна еще одна страница исследований ЛИИ, связанных с ракетной техникой. Они проводились совместно с ОКБ В. Н. Челомея. В первой половине 1945 г. в Голодной степи, под Джизаком (в Узбекистане), бригада из ЛИИ участвовала в летных испытаниях советской копии крылатого снаряда V-1, оснащенной отечественным автопилотом. Летным испытаниям предшествовали шумные стендовые испытания в Подмосковье пульсирующего воздушно-реактивного двигателя. Непривычный грохот этих испытаний готовил тогда, в 1944 г., жителей города Жуковского к совершенно новому, реактивному звучанию неба. Ведущими инженерами от ЛИИ в Джизаке были В. Н. Елагин и Е. Г. Каск, радиоспециалистами ЛИИ руководил С. И. Турецкий, а возглавлял работы в целом В. С. Панкратов. На тяжелом бомбардировщике Пе-8, с которого запускалась подвешенная под ним крылатая ракета, летал экипаж А. И. Емельянова, который там и погиб. Испытания продолжили два военных экипажа. С одним из них случилась трагедия уже на земле, когда перевернулась автомашина с членами экипажа. Евгений Гансович Каск, рассказывавший мне об этом, вспоминал также о работе в Жуковском с немецкими специалистами и вне связи с этими испытаниями. К этой работе от нас был
привлечен будущий академик и генеральный конструктор М. К. Янгель. Об этом я не знал. Знал, что в этой работе приняли участие специалисты ЦАГИ по аэроупругости С. П. Стрелков, Н. Н. Дорохин, М. С. Галкин, поскольку одной из острых проблем были сильные пульсации давления и вибрации конструкции...
В 1946 г. Анохин все активнее подключался к летным испытаниям самолетов Як-9, Ту-2, Пе-2, Ил-2, Ил-10, а также "Аэрокобра", Б-25, Ме-163. Двадцатидвухминутный полет на ракетном самолете Ме-163 он выполнил 27 июня 1946 г. А двумя днями позже, 29 июня он совершил контрольный полет на ракетоплане "Зибель" продолжительностью 45 мин.
533 В 1947 г. налет Анохина (около 150 ч) даже несколько сократился по сравнению с 1946-м (164 ч). Но он изменился качественно. Сергей Николаевич начал интенсивные испытания отечественных реактивных самолетов - особенно ОКБ Яковлева. Он выполнил всего один полет на МиГ-9. Зато на Як-15 их было семь, на Як-25 - двадцать, на Як-19 -тридцать пять. По одному испытательному полету Анохин выполнил также на реактивных истребителях Як-23 и Ла-152. В том же году он выполнил большой объем испытаний самолетов П. О. Сухого: Су-9 (13 полетов), Су-11 (11 полетов); спортивного самолета Як-18 (10 полетов), самолета Ил-10 (10 полетов) и особенно - самолета Як-9 (102 полета). По одному испытательному полету он сделал на самолетах "Утка"Микояна и Гуревича, Як-16 и Як-10.
8 ноября 1948 г. совершил первый полет самолет Як-30, пилотируемый Анохиным. Параллельно с этой машиной, основной тогда для него, Сергей Николаевич испытывал Як-19, Як-25, Б-25, а также МиГ-15. Качественно новой для Анохина машиной был
тяжелый четырехмоторный бомбардировщик Ту-4, на котором он выполнил в 1948 г. четыре коротких полета.
Летом 1949 г. общий налет летчика достиг 4000 ч. Притом с каждым месяцем нарастали цена и качество каждого нового испытательного полета Анохина. 24 июля 1949 г. он выполнил первую рулежку опытного Як-50, а 22 сентября - Су-17. По-прежнему большое внимание он уделял ОКБ Яковлева, испытаниям самолетов Як-20, Як-25, Як-30. Но параллельно с ними испытывал и осваивал МиГ-15, Ла-11, Ла-15, Ла-180.
Перед войной одним из важных направлений использования реактивных двигателей стало создание самолетов со смешанными силовыми установками. В частности, один из вариантов предусматривал применение в дополнение к поршневому двигателю прямоточных воздушно-реактивных ускорителей. В течение почти всего 1944 г. С. Н. Анохин проводил испытания опытного экземпляра самолета Як-7Б с герметизированной кабиной А. Я. Щербакова. На этой машине наряду со "штатным" поршневым мотором М-105ПФ были установлены два дополнительных прямоточных воздушно-реактивных двигателя ДМ-4с И. А. Меркулова. Работающие ПВРД позволяли увеличить скорость самолета на 20 км/ч (до 513 км/ч), а установка неработающих двигателей на самолете уменьшала его скорость до 460 км/ч.
В 1945 - 1946 гг. С. Н. Анохин, а также Я. И. Верников, А. А. Ефимов, Н. С. Рыбко провели сравнительные исследования характеристик самолета необычной схемы - "бесхвостки" Ме-163В, а
534 также самолетов традиционной схемы. При этом была выявлена в качестве заметного достоинства отличная маневренность Ме-163В.
Летом 1947 г. С. Н. Анохин закончил испытания опытного истребителя - среднеплана Як-19 с турбореактивным двигателем. Реданная схема самолетов Як-15 (и его развития Як-17) была заменена фюзеляжной: двигатель РД-10 оснастили удлиненной до конца фюзеляжа выхлопной трубой с форсажной камерой. Форсажная камера была новинкой, разработанной впервые в отечественной практике Центральным институтом авиационного моторостроения (ЦИАМ) совместно с ОКБ Яковлева. Включение форсажной камеры, выполненное 21 мая 1947 г., привело к росту скорости на 100 км/ч - до 907 км/ч. Кабина была оснащена катапультируемым креслом. Машина не пошла в серию, главным образом, потому, что была недостаточной тяга в 1100 кг форсированного двигателя РД-10Ф.
