Летчики-испытатели. Сергей Анохин со товарищи - Амирьянц Г.А.
ISBN 5-217-03081-Х
Скачать (прямая ссылка):
Профессионалы-драматурги, писатели и режиссеры сетуют сегодня на то, что нет конца неудачным попыткам родить настоящего положительного героя, который не был бы при том безнадежно скучным. Да простит меня строгий читатель. Я сознаю, конечно, вслед за классиками, что "восторг - дитя невежества", и что "переполненное сердце не может взвешивать слова". Но я, не скрывая своего восхищения делами Анохина и его друзей, старался не сделать из них стерильных идолов.
Талантливый актер, сценарист и писатель Валерий Приемыхов говорил как-то, "Для меня Шварценеггер никогда не будет настоящим мужчиной, потому что я не видел его... слабым...". Мы видели Анохина всяким. И это настоящий народный герой. Не Илья Муромец и не Иванушка-дурачок, не Тилль и не Шварценеггер, но Сергей Анохин... Он - герой по всем меркам и, может быть, прежде всего по меркам Стефана Цвейга, писавшего: "Лишь сумма преодоленных препятствий является действительно правильным мерилом подвига и человека, совершившего этот подвиг".
К концу века и тысячелетия в США, где мне довелось побывать в это время неоднократно, было опубликовано множество книг, в которых названы самые выдающиеся явления и личности уходящего века в разных областях деятельности человека. Тенденциозность американцев, "двойной стандарт" проявились в полной мере в публикациях, связанных с авиацией. Слов нет, и мы порой, говоря о себе, грешим преувеличением своих заслуг перед миром, слишком часто и порой недостаточно обоснованно употребляя выражения: впервые в мире, самый-самый в мире. "Неподобающая честь горше обиды", - говорил полторы тысячи лет тому назад индийский драматург Вишакхадатта, и это так всегда. Но посмотрите, какая роль отведена России в весьма длинном и подробном перечне изобретений и открытий человечества в "Книге фактов об авиации". В ней есть такая, единственная запись, касающаяся нашего вклада в мировую авиацию: "Высокооктановый
948 бензин - 1930 г., Ипатьев (Россия)". И все! Есть, правда, еще одна краткая информация, связанная с русским именем, но американского гражданина: "Вертолет, летающий - 1937, Фокке (Германия), 1939, Сикорский (США)".
Я хорошо знаю работу Международного совета по авиационным наукам (ICAS). Будучи вместе с рядом других российских специалистов членом его Программного комитета, участвуя в его конгрессах, мы не раз убеждались в том, что самые высокие профессионалы отдают должное немалым научным и инженерным достижениям россиян. Но желающих очернить нас, или замолчать вовсе наши достижения, сейчас - не меньше, чем в прошлом. И чтобы рано или поздно, достойно войти в семью благополучных стран и народов, надо (как минимум) не мириться с враньем о нас.
На наших глазах хиреют некогда знаменитые КБ, НИИ, заводы, затихают испытательные базы и полигоны. Конечно, нельзя не задуматься, нужна ли была столь огромная и дорогостоящая махина авиационной индустрии стране, отказывавшей себе, своему человеку и в самом насущном. Надо ли было противостоять остальному миру и всегда иметь смертельного врага - даже во имя светлых идеалов? Надо ли было так печься о пролетарском интернационализме стране без собственного пролетариата, стране без достаточного жилья и хлеба у простого человека. Но это случилось, и (нет худа без добра) мы получили первоклассную авиационную науку, КБ, заводы, специалистов, которым нет цены и сегодня, приобрели опыт, культуру, традиции, школы - в том числе, и в летных испытаниях. Какой же резон рушить это, если волею обстоятельств мы лучше научились делать это, а не другое: не паять компьютеры, как японцы, или выращивать тюльпаны, как голландцы. Мы можем создавать лучшие в мире летательные аппараты самого различного назначения. Продавать их на мировом рынке и постепенно вернуть долги другим, забытым отраслям знания и производства, вернуть насущные долги человеку нашей страны. И стать тем локомотивом, вытаскивающим страну из кризиса, каким в послевоенной Германии стала ее автомобильная промышленность. Но, похоже, значительная часть усилий "реформаторов", и не только самого последнего времени, направлена на свертывание некогда могучего комплекса. Вместо естественного и пугающего наших конкурентов создания экономного, плодоносящего гиганта, что пока еще возможно, будет искусственно взращен расточительный карлик. Мало того, что мы потеряем возможность продавать нашу авиационную технику миру. Мы, великая страна -географически великая, по крайней мере, - приобретем обязанность
949 покупать у этого мира не только памперсы или сникерсы, но жизненно важные для нормальной жизни страны - самолеты и вертолеты. Ясно, что мириться с этим недопустимо. Как нельзя впасть в крайность - с обеспечением минимума боеспособности армии. Без нее нам будут диктовать свои условия не только Штаты, умело заваривающие нашими же, в основном, руками несъедобную, для нас, "кашу", но и Турция, и Албания, и Афганистан... Собственно, настоящая книга появилась на свет лишь потому, что автор, не литератор, но инженер, хотел бы способствовать сохранению опыта, традиций и духа прошлого для будущей, обязанной восстановиться российской авиационной науки и промышленности. Для будущей атмосферы творчества в сложной и ответственной области. В конце концов, для сохранения важного элемента нашей культуры, которая обретена ценою немалых жертв, и не только материальных...
