Летчики-испытатели. Сергей Анохин со товарищи - Амирьянц Г.А.
ISBN 5-217-03081-Х
Скачать (прямая ссылка):
Те, кто плохо знают Василия Григорьевича Павлова, полагают, что он сделал в Багерове не больше, чем обойденный наградами Казьмин. Но мало кто знает, как много вложил Павлов в программу создания и доводки КС задолго до Багерова.
В 1945 г. военный летчик-истребитель Павлов был вызван из своей части в Москву для участия в первом послевоенном воздушном параде в Тушине. На своем Як-3 он готовился выступить с индивидуальным
674 пилотажем на малой высоте - в тот момент, когда проходившая на большой высоте группа самолетов УТ-2 должна была образовать здравицу "Слава Сталину". Конечно, такой чести пилот был удостоен не случайно. Свой первый боевой опыт он получил, воюя еще на И-16 и И-153 в Монголии, на Халхин-Голе. Потом была финская и затем -Отечественная, в которую он воевал сначала на МиГ-3, а впоследствии на "лавочкиных", "яках" и других самолетах.
Парад не состоялся из-за непогоды, но на заключительной репетиции Павлов обратил на себя внимание Генерального конструктора А. С. Яковлева. Он пригласил его работать к
себе летчиком-испытателем. Однако, по словам Василия Григорьевича, шеф-пилот ОКБ Яковлева Михаил Иванов сделал все, чтоб его там не было, хотя он к этому времени, настроившись на карьеру летчика-испытателя, уже демобилизовался из армии. В поисках гражданской работы Павлов оказался в Центральном аэроклубе (ЦАК), где был назначен командиром спортивного отряда. В него-то как раз входило планерное звено Раценской.
«Василий Павлов, - рассказывала она, - был моим командиром отряда в ЦАКе. Это бывший летчик-истребитель, ставший отличным командиром спортивного отряда, у которого как у летчика и у человека мы многому научились. Однажды он поделился со мной: "Слушай, не по душе мне этот аэроклуб ! Не люблю я это дело. Мне бы хотелось заняться чем-то посерьезнее как летчику. Поговори с Сергеем, возможно, он поможет устроиться куда-либо ?" Летчик он был действительно хороший. Я рассказала о его просьбе Сергею Николаевичу. Вскоре Павлов ушел от нас и стал летчиком-испытателем. Где он работал, я не знала и услышала о нем лишь в связи с испытаниями в Багерове. Услышала доброе...».
В 1948 г. Павлова пригласили работать в сверхзакрытую организацию "на развилку" у Сокола, в КБ Серго Берии. Там он принял самое активное участие в разработке КС-1 до того, как начались его летные испытания. Два года до этого он летал на различных самолетах, испытывая, главным образом, на аэродроме ЛИИ, аппаратуру, которая ставилась на этом снаряде. Объем испытаний, как и объем совершенно новой, необследованной аппаратуры, был огромным. Бывало, что даже такой, легкий на подъем, самолет, как По-2, нагружали приборами и оборудованием так, что он с трудом отрывался даже на многокилометровой взлетной полосе ЛИИ. В основном, эту, особо закрытую работу выполнял один Павлов. Он летал по этим программам и на Як-11, и на Ли-2, и на других, специально оборудованных
675 самолетах. На Ли-2 был установлен и испытан полный аналог аппаратуры наведения и самонаведения крылатого снаряда. Отрабатывали ее по 10 - 12 операторов на борту, каждый из которых имел свой пульт управления тем или иным блоком аппаратуры. На самолете Як-11 отработали автопилот оригинальной схемы, который затем был поставлен на боевую машину.
Еще раньше для испытаний системы наведения КС-1 "Комета" помимо прочего использовался специально доработанный экземпляр самолета МиГ-9. На этом двухместном самолете - летающей лаборатории, получившей обозначение МиГ-9Л, были установлены две радиолокационные станции (РЛС), как и на комплексе КС-1: одна - для облучения цели, отраженные сигналы которой принимались антеннами в передней кромке крыла, а другая - приемо-передающая (в киле), предназначенная для отработки системы наведения самолета-"матки" и системы наведения снаряда.
В аналог, на котором Василий Григорьевич испытывал автопилот и другую специальную аппаратуру, был переделан второй опытный экземпляр самолета МиГ-9. Затем подобные, сверхоперативные испытания Павлов проводил там же, в ЛИИ, на других специально оснащенных самолетах МиГ-15, МиГ-17, МиГ-19. Бывало, летал, что называется, день и ночь, не имея возможности в течение недель вырваться из Жуковского домой, в Москву - столь срочной была работа. К тому же она была настолько закрытой, что в командировочном удостоверении Павлов именовался не как летчик, а как "сотрудник 1-го класса". Со временем испытательная служба КБ разрослась, пришли новые летчики, и в дальнейшем, в 1964 г. служба эта стала основой фирмы, которую организовала В. С. Гризодубова.
Когда были созданы четыре пилотируемых аналога КС, к их испытаниям привлекли летчиков-испытателей ЛИИ. А когда на них установили соответствующую аппаратуру, к этой работе подключился и Павлов. Причем работа в Багерове была более интенсивной. За жесткую требовательность Цыбин получил у летчиков прозвище "Давай-давай" и даже "Дьявол"... Впрочем, они прекрасно понимали, сколько (и каких!) начальников было над ним самим.
Узнав, что я пишу книгу об Анохине, Павлов загорелся: "Ой, это ж легенда! Этот человек был рожден, чтоб летать! И отдавать себя от начала до конца - только полету! Я даже не знаю, с кем его можно сравнить. И летчик, и человек - великолепный... Нас связывали дружеские отношения, и у меня самые добрые и светлые воспоминания о нем. Очень интересной личностью был Амет-хан. Но это совершенно другой человек. Безусловно мудрый, своеобразный. Но он не был так
