Документы жизни и деятельности семьи Нобель том 5 - Мелуа А.И
ISBN 978-5-906140-01-2
Скачать (прямая ссылка):
Впрочемъ, этотъ двойной учетъ некотораго количества теплоты не вл1яетъ на количество теплоты, превращенное въ индикаторную работу, которое колеблется въ нашихъ опытахъ между 38,3 и 42,3°/о. Опытъ V стоить несколько позади про-чихъ съ 36,8°/о, но объ этомъ опыте и ненормальности усло-вж, въ которыхъ двигатель работалъ, уже было говорено.
Что касается распределешя теплоты между другими двумя пунктами—потеря съ газами и съ водой,—то изъ последняго,
437
І
— 32 —
Номеръ опыта
Т а б л
ш
Дата опыта.....................................
Родъ горючей жидкости.......................
Теплотворная способность верхняя ..............
. . нижняя.
Расходъ теплоты въ часъ на N1 .........................
Изъ нихъ превращено въ работу..........................
. , потеряно въ охлажд. рубашкЪ.................
. . „ съ отход, газами въ трубЪ . . .
, . ..... калорим. . .
(Количество теплоты, воспрннмм. водой калорим.) . . . . . . , . . за калор. .
17/Х 08 г. С
. . саі.
1663,12
632
616,8
133,8
332,46
(253,02)
17,77
484,03
0,38
0,371
0,290
Б А Л А Н С Ъ .
1732,83
1,041
количество газовъ по весу также известно, то можно по этимъ даннымъ вычислить балансъ для отдЪльныхъ опытовъ.
Не приводя здесь всЬхъ этихъ вычисленш, такъ какъ они имЪютъ спещальный интересъ, необходимо, однако, отметить, ЧТО ДЛЯ теплоемкостей приняты НОВ%Й1ШЯ данныя опытовъ Лангена, которыми переменность теплоемкостей въ зависимости отъ температуры доказана окончательно, и что, кроме
438
439
I
— 35 —
согласно предыдущему, должно быть исключено некоторое количество теплоты и этотъ пунктъ долженъ быть умень-шенъ. Но, кроме того, въ немъ находится некоторое количество теплоты, которое должно было бы заключаться въ треть-емъ пункте; дело въ томъ, что отводная труба для газовъ, на протяжежи всего двигателя, а также соединительные патрубки къ ней снабжены водяной рубашкой, черезъ которую протекаетъ вся вода, идущая отъ вс-Ьхъ охлаждаемыхъ частей машины.
Если принять во внимаже все сказанное, то распредЪле-же теплоты въ двигателе должно быть принято таковымъ: 38—42°/о превращается въ индикаторную работу и по 30°/о удаляется какъ съ охлаждающей водой, такъ и съ газами. Такое распред1злеже вполне соответствуем тому, которое получается обычно.
Этимъ исчерпываются мои опыты съ описаннымъ двига-телемъ Дизеля, им-Ьвопе целью изучеже его, какъ тепловой машины. И я думаю, что результаты этихъ опытовъ даютъ право совершенно определенно сказать, что и въ этомъ но-вомъ и спещальномъ типе двигатель Дизеля остается одной изъ наиболее экономичныхъ машинъ и стоитъ на одномъ уровне со сташонарными двигателями Дизеля, экономичность которыхъ совершенно прочно установлена многочисленными опытами, производившимися въ разнообразныхъ услов1яхъ и многими экспериментаторами.
Что касается испытанш этого двигателя съ точки зрежя спещальнаго назначежя его, какъ судового двигателя, то они ограничивались испробоважемъ двигателя на работу при раз-лнчныхъ числахъ оборотовъ.
О расходе горючаго при этихъ услов1яхъ уже сказано выше; что же касается способа перевода двигателя съ одного числа оборотовъ на другое, то оно делается чрезвычайно просто и двумя путями—во первыхъ, изменежемъ подачи нефти при помощи вращежя небольшого маховичка подъ нефтянымъ насосомъ и при помощи изменежя числа оборотовъ регулятора; ввиду этого двигатель, въ смысле приспособляемости къ любому числу оборотовъ, чрезвычайно чув-ствителенъ. Для окончательнаго суждежя о двигателе въ этомъ отношежн нужно было бы произвести испытаже на
440
I
— 36 —
двигателі, установленномъ уже на судні, и особенно при малыхъ числахъ оборотовъ.
Второе, что подлежало нашему испытанно, это способность двигателя къ переміні хода и, именно, скорость, съ которой происходитъ переміна хода, и удобство манипулированія.
Приспособленіе для переміньї хода и послідовательность операцій съ нимъ подробно описаны выше.
Насколько просты и легки описанныя манипуляціи пока-зываетъ то, что я, не будучи спеціально къ нимъ подготовлен^ производилъ безъ всякихъ затрудненій перекидку реверса, и двигатель подъ моими руками м-Ьнялъ направле-ніе движенія съ „полнаго впередъ“ на „полный назадъ“ въ 10—12 секундъ.
При самомъ первомъ опыт'Ь машина была пущена въ ходъ холодная и черезъ 10 минутъ послі пуска въ ходъ дана команда на обратный ходъ, что выполнено въ 20 секундъ; за-тЪмъ черезъ дві минуты снова команда на обратный ходъ, что выполнено въ 13 секундъ. Паденіе давленія въ воздуш-номъ резервуарі съ 43 до 41 к*/ст2, т. е. на 2 к*/Ст2 для одного пуска; емкость резервуара около 250 Иг. По оконча-ніи опыта были проделаны одна вслЪдъ за другой четыре переміньї хода; на каждую требовалось отъ 9‘/г до 11*/г секундъ; это время считалось по секундоміру отъ момента подачи сигнала до того, когда двигатель принималъ нормальное число оборотовъ; отъ момента же подачи сигнала до пер-ваго движенія двигателя въ обратную сторону протекаетъ 4Чг—5 секундъ.
Заводскими инженерами производились испьітанія на по-слідовательную переміну хода, результаты которыхъ представлены на таблиці V. Что данныя этой таблицы вполні достовірньї, показываютъ результаты испьітаній такого же двигателя, уже установленнаго на судні, гді воздушный ре-зервуаръ иміегь емкость только 110 Иг; семь послідователь-ныхъ перекидокъ, при продолжительности каждаго реверси-рованія 7—15 секундъ, причемъ давленіе упало съ 70 до 40 ке/ст2, послі чего пускъ въ ходъ сталъ трудніе; эти испы-танія производились 11/XI въ присутствіи заводскаго инженера, а за день до того одними лицами, иміющими впослід-ствіи управлять двигателемъ; при этихъ посл^нихъ испыта-шяхъ при 60 кв/ст2 начальнаго давленія получено 6 послі-
