Научная литература
booksshare.net -> Добавить материал -> История -> Мелуа А.И -> "Документы жизни и деятельности семьи Нобель том 4" -> 48

Документы жизни и деятельности семьи Нобель том 4 - Мелуа А.И

Мелуа А.И Документы жизни и деятельности семьи Нобель том 4 — Гуманистика , 2011. — 481 c.
ISBN 5-86050-345-8
Скачать (прямая ссылка): dokumentigizni24011.pdf
Предыдущая << 1 .. 42 43 44 45 46 47 < 48 > 49 50 51 52 53 54 .. 103 >> Следующая

Нобели в течение всей второй половины XIX века участвовали в выполнении военных заказов российского правительства. Координация своих производственных планов с планами Морского и Военного ведомств России - один из факторов, влиявших на успех нобелевского предпринимательства в России. Поэтому по инициативе Нобелей Россия впервые начала оснащать боевые корабли дизельными энергетическими установками (ДЭУ). В 1908 г. в ходе выполнения судостроительной программы на подводной лодке «Минога» были заменены взрывопожароопасные бензиновые моторы на дизели. С этого времени ДЭУ заняли господствующее положение в подводном судостроении. На Балтийском заводе в Петербурге построены десятки подводных лодок, на которых установлены дизели, выпущенные петербургским заводом «Людвиг Нобель». Только в 1960-е годы на смену дизелям пришли ядерные энергетические установки.
В 1911 году впервые в Украине на Харьковском паровозостроительном заводе были начаты работы по конструированию и производству
230
дизелей для промышленности и сельского хозяйства. В Харьковском политехническом институте зародилась первая в Украине научная школа по двигателестроению.
Рост объемов дизелестроения в России происходил в условиях высокой, все нарастающей конкуренции с фирмами в других странах. Преимущество дизелей по сравнению с другими двигателями было быстро оценено во всех странах. Экономика Нобелей и их партнеров была конкурентоспособной, потому что она опиралась на высокий инновационный потенциал, квалификацию инженеров и рабочих, а также поддержку российского правительства. Ведь внедрялось изобретение, которое обеспечивало качественный рост эффективности использования транспорта. В эти же годы совершенствовалась технология переработки нефти, получены новые пригодные для дизелей нефтепродукты. Гражданские и военные транспортные средства нуждались все в большем числе быстрых и надежных двигателей. Ведущая роль в конкурентной устойчивости дизелестроения принадлежала конструкторам, которые вели непрерывный процесс совершенствования дизеля. На Коломенском, Петербургском и других заводах были созданы специальные подразделения, работа которых заключалась исключительно в поиске и апробации новых решений дизелей. При инженерных вузах были открыты специальности по дизелестроению (Высшее техническое училище в Москве уже на том этапе развития внесло большой вклад в подготовку инженеров-дизелестроителей). От конструкторского замысла до появления нового дизеля проходило 10-15 лет, за это время появлялись новые научные и измерительные возможности, что отражалось на новом дизеле. В особенности это характерно для судового, тепловозного и энергетического ди-зелестроения - эти направления всегда являлись наиболее наукоемкими отраслями тяжелой промышленности. Постепенно формировалась сложная структура управления: в советское время «Союздизельмаш» Министерства тяжелого и транспортного машиностроения СССР объединял 14 заводов, 3 института, самостоятельные конструкторские бюро турбокомпрессоров и дизелей. В танковой и автотракторной промышленностей были специализированные проектные и технологические структуры, а также мощные заводы.
В настоящее время в мире сотни организаций работают непосредственно в области дизелестроения. Среди них - дизелестроительные фирмы MTU и MAN (Германии), Pielstick (Франция), GMT (Италия), Vartsila (Финляндия), Shanhay (Китай), Zyltcer (Швейцария), Mitsubishi (Япония), SWD (Нидерланды), Caterpilar (США), Paxman-Valenta (Англия). Основными поставщиками дизелей для отечественного судостроения в настоящее время являются «Коломенский завод» и ОАО «Звезда». Дизель по-прежнему является востребованным. Его более чем 100-летняя история продолжается. Она начиналась в сотрудничестве инженеров России и Германии, ее опыт и наследие инженеров актуальны для современных производственных коллективов.
231
I
232



233
І
Съ ВЫСОЧАЙШАГО соизволенія
по докладу ]їго ріятельства ^Аиннстра путей сообщені/і на пвровозахъ ^оломенска г о завода № 3000 и № 3001 помешены
Вензеля ИХЪ ИМПЕРАТОРСКИХЪ ВЕЛИЧЕСТВЪ:
©біцеспіко ^о.юменскаго мшшіносіпрошпельнаго завода.
Печат. раїріш. Г/берматор* Кристн. 23 января 1903 г.
234
Историческій очеркъ завода.
235
I
ко
со
ai
1836—1898 1834—1882.
Основатель Коломенскаго завода Инженеръ Генералъ Лейтенантъ Амандъ Егоровичъ СТРУВЕ.
Соучредитель Коломенскаго завода Инженеръ Генералъ-Маюръ Густавъ Егоровичъ СТРУВЕ.


Коломенскій машиностроительный заводъ расположенъ на берегу ріки Москвы, въ 27о верстахъ отъ города Коломны, Московской губерній, въ 1‘/2 верстахъ отъ сліянія рікь Москвы и Оки и при станцій Голутвинъ Московско-Казанской железной дороги, Коломенскій заводъ былъ основанъ въ 1863 году военнымъ инженеромъ Амандомъ Егоровичемъ Струве во время, постройки желізнодорожнаго моста черезъ р. Оку для Московско-Саратовской железной дороги. Для изготовленія сборныхъ частей моста были построены при селі Боброві, близъ города Коломны, кузница, чугунолитейная и механическая мастерскія и навісьі для сборки. Къ тому же времени относится начало постройки товарныхъ вагоновъ, платформъ, поворотныхъ круговъ, станцюнныхъ водя-ныхъ баковъ и гидравлическихъ разборныхъ колоннъ для желізньїхь дорогъ. Для постройки вагоновъ были поставлены лісопильная рама и деревообділочньїе станки въ особомъ зданій, сарай для сборки вагоновъ и сушилка для ліса. Основатель завода инженеръ генералъ-лейтенантъ Амандъ Егоровичъ Струве родился въ 1835 году. Блестяще окончивъ курсъ въ Николаевскихъ Инженерныхъ, училищі и академій въ С.-Петербургі съ занесешемъ имени его на мраморную доску, А. Е. отправился за границу совершенствоваться. Въ 1858 году А. Е., выйдя въ запасъ инженернаго корпуса, поступилъ въ качестві инженера на строившуюся тогда Московско-Нижегородскую желізную дорогу, гді проявилъ такія вьідающіяся способности и знанія, что тогдашній предсідатель этой дороги напйсалъ письмо начальнику инжене-ровъ генералу Тотлебену, благодаря его за прикомандированнаго молодого инженера и указывая на него, какъ на весьма недюжиннаго человіка. Затімь А. Е. перешелъ на службу Общества Московско-Саратовской желізной дороги, занявъ должность начальника 1-й дистанцій, и здісь перестроилъ размытый путь отъ ст. Конобіево до ст. Фаустово. Послі этого взялъ на себя постройку временнаго Москворіцкаго моста въ городі Коломні. По успішному окончанію постройки этого моста Аманду Егоровичу въ 1863 году было передано сооруженіе постояннаго моста черезъ ріку Оку у села Щурова. Кромі того Амандомъ Егоровичемъ были построены мосты: черезъ р. Оку въ городі Серпухові для Московско-Курской желізной дороги, Кіевскій и Кремен-чугскій мосты черезъ ріку Дн1пръ и всі мосты и водокачки на Московско-Курской желізной дорогі. Одной изъ выдающихся инженерныхъ работъ, исполненныхъ А. Е., было сооруженіе грандіознаго моста имени Александра 11 въ С.-Петербургі черезъ р. Неву.
Предыдущая << 1 .. 42 43 44 45 46 47 < 48 > 49 50 51 52 53 54 .. 103 >> Следующая

Реклама

c1c0fc952cf0704ad12d6af2ad3bf47e03017fed

Есть, чем поделиться? Отправьте
материал
нам
Авторские права © 2009 BooksShare.
Все права защищены.
Rambler's Top100

c1c0fc952cf0704ad12d6af2ad3bf47e03017fed