Документы жизни и деятельности семьи Нобель том 3 - Мелуа А.И
ISBN 5-86050-341-5
Скачать (прямая ссылка):
— 81 — ч
198
I
Городская электрическая станція г. Астрахани пъ 1909 году.
(3 двигателя по 300 я. с.).
и на главномъ артиллерійскомь полигон^ при гЬхъ же услоніяха», кака» и въ орудійномь заводі“.
„Вышеизложенное показываетъ неправильность, высказываемаго фирмою Ш—ъ, мнінія о непрочности двигателя Дизеля; кт. тому же оно совершенно голословно, такъ какъ фирма не приводить ни одного факта непрочности двигателя. Если бы такіе факты существовали, то не было бы такого спроса на эти механизмы, какой нині существует»; нельзя же предполагать, чтобы заводі.! и фабрики пріобр+.тали дорогой механизмъ, не зная его качествъ, когда существует» всіма» извістний и боліє дешевый при заготовкі такой механизма», какъ паровая машина“.
Резюмируя всі свои возраженія протива» заявленій различных!» лицъ и фирмъ о непригодности двигателя Дизеля и о нысокиха» до-стоинствахъ паровой машины и другиха» двигателей, генерала» Данилев-скій заканчиваетъ свою статью такъ:
„Изъ изложеннаго читатель видитъ, насколько неосновательны бывают» нареканія на нефтедвигатсль Дизеля и кака» осторожно надо относиться къ заявленіямь не только отдільньїха» лица», иногда полній-шихъ невіждь какъ въ отношеніи конструкцій и основной работы машины, такъ и въ основныхъ законахъ механики, но даже ка» заявленіямь фирмъ, иміющихь среди своего лнчнаго персонала людей технически образованныхъ“.
Начиная съ 1904 года, интересъ къ двигателяма» Дизеля начинает» проявляться у строителей электрическихъ станцій, главнымъ образомъ, въ приміненіи къ заводскимъ центральнымъ станціяма». Это совпадает» какъ разъ съ періодомь переоборудованія различныха» заводова» и нере-
— 82 —
199
І
ходомі» къ электрической передачі'» анергій для отдЪльныхъ мастерскихъ. Кі» числу больших!» установок!» за ЭТОТ!» годъ с.тЬдустъ отнести станцію ИМПЕРАТОРСКАГО Тульскаго оружейнаго завода и Юевскаго арсенала. В!» первом!» станція состоип, изъ 3 двигателей Дизеля, каждый мощностью т. 150 д. л. с. Соотві.тственньїя динамо-машины постоян-наго тока приводятся въ движеніе ремнемъ огь маховика двигателя. Любопытно отмЬтить, что динамо-машины расположены во второмъ зтажіі станцій наді, двигателями Дизеля. Въ Кісвскомь арсеналЪ были поставлены 2 двигателя Дизеля той же мощности и также для передачи движенія динамо при помощи ремня.
Во вновь выпущенных!» двигателях!, было еділано много конструктивных!» намішеній, значительно улучшивших!, работу двигателей. Не вдаваясь въ иеречнеленіе нсі.хь измішеній, отм+»тимъ лишь приміненіе компрессора типа Компаунді» взам+»нъ употреблявшейся прежде системы перепуска воздуха. Это существенное нзміненіе впервые введено на заводі; Л. Нобель. О немъ было много споровъ въ технической литературЪ, закончившихся признанісмь преимущества Компаундъ-компрессоровъ, и поэтому весьма интересно нисколько остановиться на этомъ вопросі.
Ндуваніе нефти въ цилиндр!» двигателя происходить, какъ извістно, послі; ежатія ні, немъ воздуха, т. е. въ періодь, когда давленіе воз-
Городскяя электрическая стлшіія г. Астрахани въ 1911 году
(4 двигателе по ЭЮ Л С.).
83
200
I
духа достигаетъ 32—35 атмосферъ. Очевидно, что для вдуванія нефти необходимо йміть давленіе большее, чімь 35 атмосферъ, и для этой ціли каждый двигатель иміеть воздушный компрессоръ, доставлявший воздухъ давленія въ 45—50 атмосферъ; этимъ, такъ называемым!., пуль-веризашоннымъ воздухомъ и вгоняется нефть ВЪ ЦИЛИНДР!,. 151, двига-теляхъ первыхъ моделей, сравнительно небольшого разміра, конструиро-
ваніе компрессора, сжи-маюшаго воздухъ до 50 атмосферъ, не представляло особыхъ за-трудненій. При переході къ бблынимъ типамъ двигателей, размЬры компрессора должны были быть со-отвітственно увеличены, и конструирова-І1ІС ихъ по той же системі уже представляло значительный трудности. Чтобы избежать этого и былъ придумані,, такъ называемый, способі, перепуска, заключавшийся ВЪ ТОМ!,, что изъ рабочаго цилиндра, во время хода ежатія, часть воздуха при достиженіи въ цилиндрі давленія около 10 атмосфері, чрезъ особый перепускной клапанъ отводилась въ ресивері,, а оттуда въ компрессор!,, которому приходилось сжимать воздухъ уже не отъ 1 атмосферы до 50, а лишь съ 10 атмосферъ до 50. Теоретически такое устройство, разумістся, иміегь свои преимущества, но на практикі оно оказалось не совсімі, удачнымъ. Діло въ томъ, что въ цилиндрі машины, кромі засасывае-маго свіжаго воздуха, всегда остаются въ мертвомъ пространстві продукты горінія отъ предыдущего цикла, и, такимъ образомъ, попадавший въ компрессоръ, а затімь въ пульверизаторъ сжатый воздухъ ие достаточно чисть и засоряетъ пульверизаторъ. Засореніе пульверизатора влечетъ къ ухудшенію горінія, воздухъ въ цилиндрі становится еще меніе чистымъ; это обусловливаетъ дальнійшее засореніе пульверизатора и т. д. Заграничные заводы, а также Р. Дизель и проф. Мейеръ приписывали это случайности и были ярыми сторонниками системы перепуска, считая ее усовершенствованіемь въ двигателі. Но заводъ Нобеля придерживался другого мнінія и рішиль, что пульверизація должна
— 84 -
201
Двигатель Дизеля въ 100 д. л. с., модель 1906 г.
