Электровозы переменного тока со статическими преобразователями - Тихменев Б.Н.
Скачать (прямая ссылка):
Трогание электровоза с места производилось при последовательном соединении групп двигателей. Сначала совместно с буферными работали аноды первой ступени напряжения при регулировании угла зажигания от 180 до 0°. Далее начинали работать аноды второй ступени с постепенным уменьшением угла регулирования. После полного открытия анодов второй ступени производилось ослабление поля двигателей, которое сопровождалось предварительным понижением выпрямленного напряжения сетками и последующим плавным повышением. На этом заканчивалось регулирование при последовательном соединении групп двигателей и после переключения их в параллельное соединение ступени регулирования повторялись в той же последовательности.
Схема электровоза предусматривала реостатное торможение при независимом возбуждении тяговых двигателей от ртутного выпрямителя.
Электровозы Хеллентальского участка также подтвердили работоспособность системы, но немецкие специалисты признали результаты их испытаний неудовлетворительными ввиду недостаточной надежности насосных выпрямителей для эксплуатации на электровозах.
§ 2. ОПЫТНЫЙ ЭЛЕКТРОВОЗ IIKO-I
После Великой Отечественной войны работы по созданию электровозов переменного тока в СССР были возобновлены проектированием и постройкой опытного промышленного электровоза переменного тока 50 гц 6 ООО в небольшой мощности с безнасосным 236
ртутным выпрямителем воздушного охлаждения. Электровоз предназначался для работы на железных дорогах узкой колеи (750 мм) торфопредприятий и был выполнен в виде четырехосной машины со сцепным весом 28 т и тяговыми двигателями общей мощностью часового режима 240 кет.
Этот электровоз был построен Новочеркасским электровозостроительным заводом в 1952 г. совместно с заводом "Динамо", участвовавшем в разработке проекта электровоза и изготовлении электрооборудования, Всесоюзным электротехническим институтом, разработавшим и изготовившим ртутный выпрямитель, и Московским трансформаторным заводом, построившим трансформатор и реакторы.
'H^-Lra-^wwvvwwwwAA^ p/wywwwvywvr /VWI
JSsМлу/ j~нві {Ш
> <
Рис. 210
Электровоз оборудован одним пантографом, от которого напряжение сети подводится к трансформатору через воздушный выключатель.
Трансформатор имеет естественное воздушно-масляное охлаждение и выполнен с одним сердечником, на котором расположены первичная обмотка 6 ООО в, вторичная для питания тяговых двигателей нерез выпрямитель и вспомогательная 220 в.
Схема силовой цепи рис. 210 сходна со схемой электровоза типа OP. Регулирование напряжения осуществляется сетками по трех-вентильной схеме. Шесть анодов выпрямителя распределены по два на фазу и два используются в качестве буферных. Фазовые аноды имеют две ступени включения: первую на половину напряжения фаз трансформатора и вторую на полное напряжение фаз. В первом случае при полном открытии сеток выпрямленное напряжение равно 300 в, во втором 600 в. Переключение анодов производится двух-
237.
полюсными электромагнитными контакторами KBl и КВ2. Тяговые двигатели имеют номинальное напряжение на коллекторе 300 е и соединены по два последовательно в две параллельные цепи. Для сглаживания пульсаций выпрямленного тока применен реактор со стальным сердечником и естественным воздушным охлаждением обмотки. Последняя состоит из двух частей, каждая из которых включена в одну параллельную цепь тяговых двигателей.
Нормально тяговые двигатели не перегруппировываются и пуск электровоза происходит при соединении двигателей в две параллельные цепи. Однако схемой предусмотрена возможность переключения двигателей на последовательное соединение, которое осуществляется групповым переключателем с кулачковыми контакторами ПП1, ПП2 и ППЗ.
Групповой переключатель имеет электропневматический привод для дистанционного управления, действующий от отдельных кнопок управления при обесточенной силовой цепи.
Последовательное соединение предназначено для маневровой работы, а также может использоваться при движении с низкой скоростью, чтобы избежать длительной работы электровоза на ступенях сеточного регулирования с пониженным коэффициентом мощности. Кроме того, это положение группового переключателя используется для аварийного режима работы электровоза с отключенной группой двигателей. Отключение неисправной группы двигателей производится одним из двухполюсных переключателей ОМ1-2 или ОМЗ-4, одновременно замыкающим участок последовательной цепи, из которого выключена группа двигателей. При этом оставшаяся в цепи группа двигателей работает при последовательном соединении обмоток сглаживающего реактора, что предотвращает увеличение пульсации выпрямленного тока вследствие выключения одной параллельной цепи двигателей.
Кроме регулирования скорости изменением выпрямленного напряжения, электровоз имеет одну дополнительную ступень скорости при ослаблении поля тяговых двигателей до 50% шунтированием обмоток возбуждения. Переход на ступень ослабленного поля сопровождается предварительным понижением напряжения сетками с последующим повышением его до полной величины.
