Журнал Моделист-конструктор №10, 1968 г - Столяров Ю.С.
Скачать (прямая ссылка):
Последним пунктом принятого на этом совещании постановления, открыв шего новую эру в истории железно дорожного транспорта нашей страны был... «Объявить конкурс на выработ ку наилучшей конструкции тепловозов».
И снова, спустя евмое короткое аремя, 27 января 1922 года Владимир Ильич пишет в Народный комиссариат путей сообщения и Госплан: «...Крайне желательно не упустить время для использования сумм, могущих оквзвгься свободными по ходу исполнения заказов на паровозы, дпя получения гораздо более целесообразных дпя нас тепловозов...»
Это было нвчапо. В России до того тепповозов не строипи. Разрабатывались только проекты известными учеными В. И. Гриневецким и А. Н. Шелестом, но машины их конструкций быпи сложны и как первый шаг не подходили. Для их создания нужны были конструкторский опыт, купьтурв производства, квалифицированные рабочие. Ничего этого не было. Нужен был очень простой тепловоз — чтобы проверить работоспособность, испытать пригодность, заинтересовать равнодушных, убедить сомневающихся — и уж потом, конечно, переходить ко все бопее сложным конструкциям, экспериментировать, изучать. Выбор пап нв тепловоз системы профессора Якова Модестспичв Гаккепя.
Яков Модестович Гаккепь был человеком искрометного тапвнта. Он строил тепловозы, самолеты, тракторы, дизельные дзигатепи, турбины. Биография его была весьма пестрой. Сын царского генерапа, в молодости, едвв услав окончить Петербургский электротехнический институт, бып соспвн зв распространение революционной литературы. Hb золотых приисках реки Бодайбо в Якутии он построил электростанцию; вернувшись в Петербург, участвовал в прокладке пиним городского трамвая, в затем несколько лет подряд на собственные деньги конструироввп и мастерил первые в России самопеты. Потом он бал директором аккумуляторного завода, годы ревопюции
провел в Киеве, где был управляющим городским трамваем. В век узкой социализации быть разносторонним, как Ломоносов, как Леонардо да Бинчи, — одного этого достаточно, чтобы стать знаменитым. Но, может быть, все удавалось ему потому, что он во всем был первым)
Почему сотни тысяч автомобилей с двигателями внутреннего сгорания бегали уже по дорогам всего мира, в на рельсовых колеях, отдуваясь, гыхтеп старик паровоз, и снабдить дизелем локомотив не удаввлось никому! Депо в том, что при трогании с места перовая машина может развить большую мощность, в дизель нет. Ему необходимо разогнаться. В автомобиле между двигателем и ведущими осями стоит коробка передач, которая позволяет повысить тяговое усилие при разгоне. Но локомотив — это не автомобиль: коробкв передач длв нвго получалась настолько громоздкой и тяжелой, что лучше уж было обходиться паровозами. И обходились, хотя коэффициент полезного действия этой машины составляет всего лишь 7%, а у тепловоза приближается к 30%.
К тому времени у Гакнэля было уже два варианта проекта тепловоза. В обоих дизельный двигатель вращал вап генератора, тот еырабатывал ток, который поступал к моторам. Моторы приводили в движение колеса. Дизепь-электрических локомотивов в то время не было, хотя проектами их занимались дввно. В Швеции эксплуатировались моторвагонные поезда, но мощность их силовых установок не превышала 240 п. с. Для первого же варианте проекта Гаккель принял мощность IHi теля равчой 600 п. е., а для второго — увеличил это число до 1000 п. с. Тепловоз разделялся на две секции, соединенные между собой винтовой стяжкой. На первой были пост управления, топпивные и водяные баки, холодильники; нв задней — двигатель и генератор. Каждая из восьми осей приводилась в движение собственным электромотором.
Проект бып закончен в апреле 1921 года, а в сентябре Гакч ль разыскал на Балтийском заводе в Петрограде тысячесильный двигвтєпь, списанный с подводной лодки «Лебедь»
Трудно сейчас представить себе вас сложность того, что было сделанс Двигатель не зря списали с пэдводно; лодки. Он был не пригоден, и треЗоза лось его отремонтировать. Два генератора тоже зяяи с подводных лодок Тепловозостроительных предприятий HC существовало, и несколько петреград ских заводов должны быпи разделить
3
КРАТКАЯ ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ТЕПЛОВОЗА
Дизельный двигатель был построен в Англии на заводе Виккерс в 1916 году для подводной лодки. Он развивал максимальную мощность в 1030 л. с. при 395 об/мин. Топливо подавалось в цилиндры механическим пульверизатором.
Генераторы тоже были взяты
С ПОДВОДНЫХ ЛОДОК.
Они могли давать ток до 1500 а при напряжении от 30 до 380 в. Двигатель пускался в ход аккумуляторной батареей
(600 а ч„ 110 в], ок батареи питал генератор, вращвющий вал дизеля.
Десять тяговых электродвигателей мощностью до 1С0 квт передавали усилия на колесные пары через одноступенчатые редукторы
с передаточным числом 4,625.
Десять движущих осей были размещены в трех тележках,
что позволяло тепловозу проходить кривые с радиусом 150 м. Конструкционная скорость составляла 75 км/час.
между собой работу. «Кргеный путипо-еєц» делап тележки; «Электрик» — вап: Балтийский судостроительный — кузсп н различные агрегаты; потом он должен был установить дизель (вся сборка'. Гаккель координировал всю работу, ездил с завода ка завод, помогав, решал, настаивал. Редкостная машина удостаивается того, что отдельные эта лы ее строительства запоминаются Эта была первой, и даты запомнились
