Научная литература
booksshare.net -> Добавить материал -> Электротехника -> Столяров Ю.С. -> "Журнал Моделист-конструктор №12" -> 20

Журнал Моделист-конструктор №12 - Столяров Ю.С.

Столяров Ю.С. Журнал Моделист-конструктор №12 — М.: Молодая гвардия, 1966. — 56 c.
Скачать (прямая ссылка): jurnalmodelist121966.djvu
Предыдущая << 1 .. 14 15 16 17 18 19 < 20 > 21 22 23 24 25 26 .. 30 >> Следующая

Запуск таких моделей с рук вначале казался затруднительным, но вскоре выяснилось, что успех дела решает их правильная регулировка и бесперебойная работа двигателя. Подброшенные без предварительной раскрутки резким движением вверх, модели, ие зависая, быстро набирают высоту 90—100 м. Тяжелое и громоздкое шасси поэтому заменили небольшими проволочными костылями под двигателем и на конце лопасти (благодаря которым порывы ветра не переворачивают модель при посадке).
На Xl встрече авиамоделистов-спортсменов ввивционных вузов СССР разыгрывалось первенство и по таймерным моделям вертолетов, в основном одио-лоластной схемы, весом более 750 г. Мы попросили мастера спорта В. Най-довского Iон занял второе место с результатом 497 очков] рассказать о конструктивных особенностях этих моделей.
РИС. 1. СХЕМА ОДНОЛОПАСТНОГО ВЕРТОЛЕТА:
А — направление вращения винта; Б — направление вращения модели; M — гироскопический момент.
ГИРОСКОПИЧЕСКИЙ ЭФФЕКТ
Победитель первенства Ломакин (591 очко) удачно использовал гироскопический эффект несущего винта. Если винт и модель вращаются так, как показано на рисунке 1, то создается момент, увеличивающий установочный угол лопасти (по отношению к плоскости врашения модели). После выключения двигателя установочный угол уменьшается и модель переходит на режим авторотирующего спуска. На этот переходный процесс, однако, требуется некоторое время, и вертолет теряет высоту (рис. 2). Минимальная скорость снижения достигается подбором установочного угла стабилизатора, максимальная скороподъемность — подбором геометрических и весовых параметров винта.
Гироскопический эффект трудно оценить, поэтому подбор винтов в каждом "конкретном случае требует большой экспериментальной работы. Но использование его, безусловно, заманчиво: не нужно устанавливать специальные автоматы. Модели однолопастной схемы, однако, лучше перебалансироввть, уменьшая установочный угол стабилизатора. Командный механизм в этом случае — таймер, при его срабатывании и изменяется режим полета.
(l
H
t
РИС. 2. ЗАВИСИМОСТЬ ВРЕМЕНИ ПОЛЕТА OT ВЫСОТЫ ПОДЪЕМА МОДЕЛИ:
H — высота полета; t — время полета; I — без автомата перебалансировки; Il — с автоматом перебалансировки.
ДВА ЭТАПА РЕГУЛИРОВКИ
Сначала подбирают оптимальный установочный угол стабилизатора, учитывая, что при малых углах велики обороты модели и мала скороподъемность, а при больших — мощность двигателя недостаточна для врашения модели с необходимыми оборотами. Скорость снижения на первом этапе не принимают во внимание, таймер ограничивает только время работы двигателя, угол установки стабилизатора
остается постоянным в течение всего полета. Затем добиваются минимальной скорости снижения, изменяя установочный угол стабилизатора от —8 до —12° (ои зависит от эффективности стабилизатора, то есть его площади и плеча). Автомат перебалансировки должен срабатывать примерно на 0,5—1 сек. раньше, чем заглохнет двигатель. При этом лопасть сильно раскручивается (на углах атаки, необходимых для авторотируюшего спуска), накапливая кинетическую энергию. После остановки двигателя модель «зависает», процесс перехода к авторотирую-щему спуску происходит плавно, без потери высоты; общая продолжительность полета увеличивается. Тяги от таймера желательно пропускать внутри лопасти, штанги и балочек, несущих стабилизатор. Характер полета модели без автомата перебалансировки и с ним показан на рисунке 2.
КОМПРЕССИОННЫЕ ИЛИ КАЛИЛЬНЫЕ»
На моделях стояли серийные компрессионные двигатели: «Ритм», МК-12В, MVVS-2,5fl. Соревнования показали, что уже сейчас добиться результатов, соответствующих нормативу мастера спорта СССР (900 очков), можно только с калильными двигателями: они мощнее компрессионных. Следует учесть, однако, что они более чувствительны к составу смеси и поэтому надо тщательно регулировать их систему питания, применяя поплавковые камеры, бачки с «поилками» и т. п.
ЛОПАСТЬ — САМОЕ ГЛАВНОЕ
Но даже значительное увеличение мощности двигателя может не дать эффекта, если не уделить должного внимания компоновке лопасти. Практика показала, что наиболее целесообразной формой лопасти в плане является трапециевидная, у которой концевая хорда примерно в два раза уже комлевой. Лопасть должна иметь отрицательную закрутку, то есть установочные углы ее профилей уменьшаются в концевой части на 8—10°. У комля следует применять более толстые профили с большой вогнутостью и широким диапазоном углов атаки, а к концу — более тонкие, с меньшей вогнутостью. Коэффициент полезного действия такой лопасти значительно выше, чем прямоугольной, с постоянным профилем по длине. У комля лопасти, примерно до 0.5R, может быть применен профиль MVA-ЗОЇ, далее по длине — G-4.28. Кстати, штанга двигателя должна быть также переменной по толщине (с симметричным профилем): она лучше штанги постоянного по длине сечения и в аэродинамическом н в весовом отношениях.
Истинные углы атаки лопасти в полете зависят от отношения скорости набора высоты к линейной скорости элементов лопасти. Профили, следовательно, необходимо выбирать так, чтобы углы атаки не превышали критических значений. В противном случае модель становится неустойчивой, снижается ее скороподъемность. Механизм изменения
Предыдущая << 1 .. 14 15 16 17 18 19 < 20 > 21 22 23 24 25 26 .. 30 >> Следующая

Реклама

c1c0fc952cf0704ad12d6af2ad3bf47e03017fed

Есть, чем поделиться? Отправьте
материал
нам
Авторские права © 2009 BooksShare.
Все права защищены.
Rambler's Top100

c1c0fc952cf0704ad12d6af2ad3bf47e03017fed