Журнал Моделист-конструктор №10 - Столяров Ю.С.
Скачать (прямая ссылка):
Каждый год завершающим аккордом для всех секций, своеобразным отчетом перед школой становится традиционный вечер физиков, который проводится 12 апреля.
Электрифицированное оформление зала, опыты, викторина, конкурсы, световая газета, доклад на 8—10 минут с показом кинофильмов, вручение грамот-благодарностей членам секции и рекомендаций в институт — обширная и всегда продуманная программа праздника вербует кандидатов в члены общества.
Около ста двадцати мальчиков и девочек занимаются в «Обществе любителей физики и астрономии» каждый год. Весной их становится меньше. Уходят выпускники. Большинство сохраняют верность обществу, выбирая специальности и институты, которые дают возможность совершенствоваться в деле, которым они увлекались в школе. На радиофакультете Киевского педагогического института учится член электротехнической секции Ильич, на том же факультете в военных училищах — Мистюк и Вячеслав Майсюра, радистами в армии стали Григорий Стукаленко и Николай Томко, в техникуме радиоэлектроники учится Тамара Майсюра.
Воспитанники общества не забывают школу, шлют телеграммы к вечеру физиков, благодарят Черняховского за то, что научил их любить и понимать лучшую с их точки зрения из наук, приезжают на традиционный праздник. Их встречают друзья по обществу, бывшие уч ни и которые сами стали «учителями», чтобы передать эстафету увлеченности младшим ребятам, чтобы больше было настоящих любителей фи > зики и астрономии.
5
•ifiHHlt БОГАТЫРЬ
Тот, кто стремится создать по-настоящему интересную модель, выбирает как прототип для нее оригинальную новую промышленную конструкцию. Для ребят из города Новомосковска Тульской области такой машиной пос-гужил электровоз ВЛ60К. Перед созданием модели ребята, конечно, познакомились с конструкцией настоящего электровоза. Давайте и мы сделаем то же самое.
...Он был красив, этот паровоз, показанный на железнодорожной выставке в 1955 году,— красно-зеленый, обтекаемой формы, стремительный. U тем ве менее он оказался последним, изготовленным на заводах нашей страны. Полуторастолетнему господству паровозов пришел конец.
Есть направлевия конструкторской мысли, которые о какого-то момента становятся бесперспективными. Можпо сколько угодно работать над улучшением отдельных деталей паровоза, но от принципиального его порока избавиться нельзя. Порок этот — низкий к.п.д. Только 5—6% заключаемой в топливе тепловой энергии преобразуется паровозом в полезную работу. Остальное можно увидеть своими глазами. Это облако пара, клубы черного дыма. Есть и другие дефекты. Паровоз прожорлив: за 100 км пути он сжигает 12—15 т каменного угля.
Бот поэтому уже очень давно па паровозы началось наступление. Бели его тепловозы и электровозы.
Тепловоз выгоден своей маневренностью, автономностью, возможностью быстрого внедрения на транспорте. К.п.д. его составляет 26—28%.
Электрическая тяга требует больших первоначальных затрат. Но зато... Во-первых, совершенно не нужны перевозки топлива. Во-вторых, одновременно с электрификацией железных дорог электрифицируются расположенные вдоль линип населенные пункты, промышленные и сельскохозяйственные предприятия.
Электрическая тяга обладает еще одним очень важным свойством — рекуперацией, то есть способностью отдавать электроэнергию в контактную сеть. Если поезд движется по горизонтальному участку или на подъем, тяговые машины работают как электродвигатели, превращая электрическую энергию в механическую. Но если поезд идет под уклон, двигатели начинают работать как генераторы, отдавая елекгро-
энергию обратно в сеть. При этом экономия ее достигает очень больших размеров.
ТЇ наконец, электродвигатели в со-столнии работать с кратковременными перегрузками, а это означает, что можно водить поезда более тяжелые и с большей скоростью.
Внедрению электровозной тяги на транспорте с давних пор придавалось большое значение. Владимир Ильич Ленин еще в апреле 1918 года, составляя «Наброски плана научно-технических работ» для Академии наук, обращал особое внимание на электрификацию промышленности и транспорта. В известный план ГОЭЛРО входил как составная часть раздел, посвященный электрификации железнодорожного транспорта.
Перед Великой Отечественной войной протяженность линий электрн^^-цировапных железных дорог в нашей стране составляла 1900 км. А к началу 1966 года длина их выросла уже до 25 ООО км.
Цифра эта к концу пятилетки должна увеличиться на 10 тысяч. Но для того чтобы реализовать все преимущества электрифицированных дорог, нужны самые первоклассные машины. Такой и является электровоз ВЛ60, созданный на Новочеркасском электровоз-нпм заводе. Это мощная шестиосная машина, работающая на переменпом токе. Из 25 000 км электрифицированных железных дорог в нашей стране восемь тысяч на переменном токе. Переменный ток выгоднее постоянного: меньше потерь в гети. Но в то же время моторы переменного тока в качестве транспортных двигателей не годятся: у них слишком мал пусковой момент. Переменный ток должен питать мотор постоянного — такую задачу поставила современная техника перед электровозостроителями. Созданием электровоза ВЛ60 нчвочеркасские конструкторы эту задачу решили. Переменный ток преобразуется на элекгро-
