История энергетической техники - Белькинд Л.Д.
Скачать (прямая ссылка):
во внешнем передаточном механизме, подобно тому как это имело место в
ранних рудничных и шахтных подъемниках. Позднее реверсивные машины,
возникшие прежде всего
О > 2 3 0 5 t ? S ? Кб ,т
.... . '|------н-1--¦-'-I
о o,s 1 г 3"
Рис. 3-25. Привод к паровому молоту от парового балансирного двигателя
(по патенту Д. Уатта, 1784 г.).
на транспорте, стали применяться и в прокатных станах,
особенно после 30-х годов XIX в., в связи с внедрением
проката железнодорожных рельсов.
Д) Паровые молоты. В конструкциях паровых молотов ? начальный период их
развития было осуществлено механическое объединение старых хвостовых
молотов (приводившихся от водяного колеса) с паровой машиной. Примером
указанного объединения может служить установка, предложенная Уаттом (рис.
3-25). В условиях быстро рас-гУщего машиностроения такие установки вскоре
оказались не в состоянии обрабатывать крупные детали и в первую 0чередь
крупные валы судовых паровых машин. Новое Решение было найдено Дж.
Несмитом в 1840 г. в виде конструктивного объединения парового двигателя
с молотом 1рис. 3-26). В этом устройстве поршень, соединенный не-
°средственно с бойком молота, поднимался под действием
I? История энергетической техники. \,JJ
пара избыточного давления, а затем падал под действием собственного веса.
Впоследствии в паровых молотах был введен "верхний пар" и к собственному
весу поршня с бойком добавилось значительное усилие от давления пара на
верхнюю поверхность поршня.
Е) Локомобили. Потребность в передвижных паросиловых установках, розникла
еще в гот период, когда паро-
Рис. 3-26. Паровой молот по патенту Нэсмита, 1842 г.
вая машина не была универсальной и имела единственное назначение:
подъем воды. Отвечая этой потребности,
английский строитель паровых установок Дж. Смитон еше в 1765 г.
разработал переносную установку, в которой он вместо кирпичных стен,
служивших опорой для балансира, применил деревянный каркас (рис. 3-27).
Машина предназначалась для откачивания воды из котлованов при разного
рода строительных работах. Следует отметить, что в машине Смитона
приближение оси двигателя к оси насоса превратило балансир в шкив, за
которым, однако, сохранилась функция балансира - осуществлять возвратно-
качательное движение.
178
Рис. 3-27.'Паронасосная транспортабельная установка Д. Смитона
(1765 г.).
Рис. 3-28. Один из первых английских локомобилей (1848 г.).
'2* 179
г
Отдельные конструкции локомобилей с двигателями двойного действия,
работавшими паром избыточного дав- ^ ления на выхлоп в атмосферу и
установленными вместе с котлом на колесах, сооружались, начиная с 20-х
годов XIX в. Однако заметное распространение локомобилей, получивших
современные в своей основе конструктивные формы (рис. 3-28), началось
только с середины XIX в. Они строились небольшой мощности (порядка 4-8 л.
с.) с давлением пара 3-4 ати и значительной для машин того времени
быстроходностью (125-150 об/мин)-
Начальный период Первая после барнаульской уста-
развития новки И. И. Ползунова (1766 г.) па-
теплоэнергетики ровая установка была сооружена в России в 1790 г. на
Александровском заводе
в Петрозаводске и предназначалась для откачивания воды на Воицком золотом
прииске. Не признав талантливого строителя паровой машины Ползунова,
правительство Екатерины II начало выписывать специалистов из-за границы.
Шотландец Гаскойн, работавший по организации чугунолитейного и
механического производства на Олонецких заводах, .привез с собой
несколько английских механиков и мастеров, руководивших сооружением ряда
паровых машин. В 1783 г. английское правительство, опасавшееся развития
самостоятельного машиностроения в других странах, запретило выезд
мастеров из Англии (вывоз машин частично запрещался и ранее), и только
после окончания наполеоновских войн (в 1815 г.) эти запреты начали
несколько смягчаться, хотя полная их отмена последовала только в 1843 г.
До запрета о выезде из Англии в Россию прибыли Вильсон (заменивший на
Олонецких заводах Гаскойна) и Берд, основавший около С. Петербурга в 1817
г. судостроительный и машиностроительный завод с широкими привилегиями,
предоставленными ему русским правительством.
В этот период в России выросли и воспитались отечественные
машиностроители и механики: А. Вяткин, М- На-зукин, П. Залесов, М.
Лаулин, С. Литвинов, Е. и М. Черепановы и многие другие, обеспечившие
развитие в России .новой техники, потребность в которой непрерывно
возрастала. К 30-м годам XIX в. рост в России хлопчатобумажной, льняной и
шерстяной текстильной промышленности, являясь выражением первой фазы
переход2 к машинному производству, вызвал все обострявшуюся п требность в
паровых двигателях. ¦
В 1836 г. на СноведскоМ заводе (группы Выксунских заводов) была начата
постройка паровых машин для текстильных фабрик Владимирской губ. Машины
строились балансирные по системе Уатта и не отличаясь высоким качеством,
не выдерживали конкуренции с машинами специализированных иностранных
