Научная литература
booksshare.net -> Добавить материал -> Биология -> Белькинд Л.Д. -> "История энергетической техники" -> 167

История энергетической техники - Белькинд Л.Д.

Белькинд Л.Д., Веселовский О.Н., Конфедератов И.Я., Шнейберг Я.А. История энергетической техники — М.: ГЭИ, 1960. — 665 c.
Скачать (прямая ссылка): istoriyaenergeticheskoytehniki1960.djvu
Предыдущая << 1 .. 161 162 163 164 165 166 < 167 > 168 169 170 171 172 173 .. 245 >> Следующая

работы явились первыми после экспериментов Б. С. Якоби (1834-1839 гг.).
Опыты по "электронавигации" были связаны с необходимостью разместить на
самом судне как электродвигатель, так и источник питания - гальванические
элементы и аккумуляторы.
В 1-881 г. на Парижской электрической выставке демонстрировалась
электрическая лодка Г. Труве, вмещавшая 3 чел., передвигавшаяся против
течения со скоростью 5,4 км/ч, а по течению со скоростью 9,0 км/ч. Лодка
Труве имела в качестве источника энергии батареи гальванических
элементов, и по существу Труве пришел к таким же результатам, как в свое
время Я'коби. В 1882 г. в Англии на Темзе была испытана лодка
"Electricity", вмещавшая 12 пассажиров и оборудованная аккумуляторами;
эта лодка развивала скорость 12,9 к.Ф против течения и 14,5 км/ч по
течению. Еще в большем масштабе были поставлены такого рода опыты в 1887
г. в Гавре (источник питания-батарея из .132 элементов, электродвигатель
3 кв). Все эти эксперименты не дали положительных результатов. Попытки
применения электричества в авиации, которые предпринимал А. Н. Лодыгин в
1867 г., а в воздухоплавании, осуществленные бр. Тиссандье в 1883 г.,
первыми шагами в этой новой области, но. и они еще не приведи тогдаЦ к
выводам, интересным для практики. I
На электрическом транспорте почти исключительное,прЧ'^| менение получил
постоянный ток, который обеспечивал надежную работу тяговых
электродвигателей и удобное регУ' лирование их скорости. В связи с этим
по мере развития техники -переменного тока 'пришлось сооружать преобра'30
вательные 'Подстанции.
Наиболее естественным и поэтому первым по време^ преобразователем
переменного тока в постоянный бы- ^ двигатель-генераторная установка. В
1885-1889 гг. созДа ются первые одноякорные преобразователи однофазного
трехфазного переменных токов в (постоянный, котоРь в каждом случае
представляли собой комбинацию синхр0
пГ0 электродвигателя и генератора 'постоянного тока с об-н м якорем.
Одноякорный преобразователь обладал ря-пм существенных преимуществ перед
двигатель-генера-орной установкой: снижение на 30-40% веса, значитель-ная
экономия места (до 50%), очень высокий к. п. д. Одноякорные
преобразователи в 90-х годах прошлого и начале настоящего столетий
получили очень широкое распростра-нение, особенно в тяговых установках,
однако позднее, уже в 20-х годах, они начали вытесняться новым мощным
средством преобразовательной техники - статическими ионными
преобразователями.
Централизованное производство электроэнергии позволило в широких
масштабах приступить к электрификации городского и пригородного
транспорта; расширяется электрификация заводских и рудничных железных
дорог. Однако очень скоро стало ясно, что трамвайный транспорт не может
полностью удовлетворить потребность в быстром перемещении огромных масс
людей 'в крупнейших центрах капиталистической промышленности. Значительно
увеличить скорость и удобство пассажирских перевозок удалось путем
сооружения метрополитенов (надземных и подземных железных дорог).
В 1893 г. была предпринята постройка большой надземной электрической
железной дороги в Берлине, которая проектировалась В. Сименсом еще в 1879
г. Рельсы этой железной дороги были уложены по эстакаде, протянувшейся
вдоль широких улиц. На рис. 8-26 изображена другая надземная железная
дорога, которая соединяла почти непрерывную цепь промышленных городов от
Эльберфельда до Ьармена (Германия). Эта дорога отличалась от берлинской
тем, что Рельсы, по которым двигался вагон, находились не под вагоном, а
над Ним> т. е. вагон "подвешивался" на двух или четырех колесах. Вся до-
Р°га проведена над руслом небольшой реки Вуппер, что дало возможность
строившей дорогу фирме избежать покупки дорогой земли.
Более удачной с точки зрения внешнего вида улиц, увеличения Ропускной
способности и уменьшения шума и пр. оказалась подзем-ия дорога. Подземные
дороги с паровой тягой строились еще до 90-Х пеп°В пР0ШЛ°го века
(например, метрополитен в Лондоне, который был Р^ден на электрическую
тягу в 1890 г.). Одной из первых под-довНЬ!Х железных дорог, которая
сразу строилась как электрическая это°Га' Явился метрополитен в Будапеште
(1896 г.). Сооружение вали° МеТРополитена велось открытым способом: вдоль
улицы вырывали ГлУв°кую канаву, бетонировали ее дно и стенки, а затем
закрытия СВеРхУ железными балками и, соорудив заново мостовую, вос-
^нливали прежний вид улицы. г0 3 ПослеДствии для метрополитена стали
строить туннели глубоко-Легания под землей, ъ
тра СлеД за первыми опытами электрификации городского °Порта уже в 90-х
годах прошлого века делались по-
453
WT^
пытки перевести .на электротягу сначала пригородные, а з тем и
магистральные железные дороги с большой плоТНо" стью движения.
Перспектива перевода на электротягу п.пи' городяых и магистральных
железных дорог была весьм заманчивой: электрический транспорт дает
возможно^ равномерно распределять мощность двигателей по длине поезда
Предыдущая << 1 .. 161 162 163 164 165 166 < 167 > 168 169 170 171 172 173 .. 245 >> Следующая

Реклама

c1c0fc952cf0704ad12d6af2ad3bf47e03017fed

Есть, чем поделиться? Отправьте
материал
нам
Авторские права © 2009 BooksShare.
Все права защищены.
Rambler's Top100

c1c0fc952cf0704ad12d6af2ad3bf47e03017fed