История энергетической техники - Белькинд Л.Д.
Скачать (прямая ссылка):
Н. Демьянов в 1887 г.
Значительное развитие общей теории паровых котлов было дано в
многочисленных работах проф. Г. Ф. Деппа, на которых воспитывалось много
русских инженеров-теп-лотехников и которые представляли собой
фундаментальный труд, созданный в результате громадного и всестороннего
опыта ее автора. В своих работах Депп высказывал прогрессивную мысль о
сжигании твердого топлива в пылевидном состоянии в крупных камерных
топках.
Большим подспорьем для проектирования паровых котлов явился разработанный
проф. В. И. Гриневецким графический метод теплового расчета паровых
котлов. Егором этого метода были уточнены вопросы теории теплообмена: он
намечал пути к правильной оценке теплоотдачи излучением и конвекцией,
указывал на зависимость конвективного теплообмена от. скорости движения
газов,
377
teifeb
Направления ГйзовоНо НотОКа, efo Характера, от Диаметра и расположения
труб конвективных поверхностей нагрева и ряда других факторов. Его метод
расчета имел болыцую практическую ценность, так как был дополнен большим
количеством проверенных опытных значений средних крэф. фициентов
теплоотдачи при разнообразных конкретных условиях теплообмена.
Значительный след в развитии теории паровых котлов и топок оставили
многочисленные глубокие исследования проф. К. В. Кирша, автора трудов по
котлам, топливу, новым методам его сжигания и, в частности, по сжиганию
подмосковного угля и антрацита.
В результате большого числа опытов и теоретических работ в нашей стране
сложилась прогрессивная школа ученых и инженеров-котельщиков, оказавшаяся
способной успешно решить ряд сложнейших проблем, поставленных перед нею
позднее в связи с переходом энергетики на новую качественную ступень в
эпоху электрификации.
7-3. РАЗВИТИЕ ПАРОВЫХ МАШИН ВО ВТОРОЙ ПОЛОВИНЕ XIX в.
Развитие в развитии паровых машин в рас-
судовых двигателей сматриваемый период, так же как и в развитии паровых
котлов, значительную роль сыграли судовые паросиловые установки. На флоте
влияние каждого процента сбереженного топлива, будучи непосредственно
связанным с полезным тоннажем судна и радиусом плавания, оказывалось
более значительным, чем в стационарных фабрично-заводских установках.'
Необходимость в быстром реверсе машины, от которого могла зависеть
безопасность судна и людей, сразу же заставила отказаться от
использования маховика в судовых машинах, а отказ от маховика означал,
что равномерность вращательного момента машины должна достигаться путем
применения многоцилиндровых машин. Поэтому в судовых установках вскоре
после их возникновения стали применяться сдвоенные машины, работавшие на
обшиП вал. В 30-х годах XIX в. сдвоенные машины начали заменять компаунд-
машинами с последовательным расширением пара в двух цилиндрах с
кривошипами, расположенными под углом 90° друг к другу. Двухцилиндровые
машины сделали ненужным балансир; передача движения на BaJ^ гребных колес
устраивалась непосредственно или с при^е" нением зубчатой передачи. На
рис. 7-12 показана паро(r)3 378
мащияа двойного расширения с двумя горизонтальными диэдрами высокого
давления и вертикальным цилиндром низкого давления, построенная в 1829 г.
в Германии для парохода "Геркулес".
Машина отличается неодинаковым числом ходов в ци-пянд'рах высокого и
низкого давлений; у нее переменный угол закдинения кривошипов,
синхронность периодов рабо-
шиш ~ 1И1
4# 7 в з *¦ в €т
Рис. 7-12. Судовая машина парохода "Геркулес".
Ты ЦВД и ЦНД отсутствует, чем достигнута большая плавать хода, но вызвана
необходимость в промежуточном Ресивере большой емкости. '
Введение гребного винта вместо колес, начавшееся пос-Ле предложений
англичанина Смита, шведа Эриксона и чеха И. Ресселя в 30-х годах XIX в.,
привело к разработ-е сУдовых машин вертикального типа с паровыми
диэдрами, расположенными над коренным валом машины.
т
Одна из таких судовых машин, построенная в 70-х годах XIX в.,
представлена на рис. 7-13, где хорошо видны оба цилиндра в разрезе,
парораспределительные золотники эксцентрик, приводящий в движение
золотниковую тягу' которая связана с реверсивным механизмом, управляемый
от ручного маховика с ручками; показаны вбрызгивающий конденсатор в виде
вертикального цилиндра и мокровоздушный насос, приводимый балансиром от
крецкопфа машины.
Применение-для охлаждения пара соленой забортной воды сделало неудобным
устройство смесительных конден-
саторов из-за невозможности использования конденсата для питания котлов.
Вследствие этого для судовых установок прежде всего начали
разрабатываться поверхностные конденсаторы, получившие в наше время
широкое применение в конденсационных паротурбинных установках.
С 80-х годов XIX в. для судовых паросиловых установок начали строить
машины тройного расширения (рис. 7-14) с применением более высоких
давлений пара (до 14 ата); эти машины дают наиболее равномерный крУ'
тящий момент на коренном валу. С ростом мошности (12 500 л. с. на
пароходах "Кампания" и "Лукания*> 1892-1893 гг., 14 000 л. с. на пароходе
